Basisarbeit: die Instandsetzungen

Das, was bei diesem Projekt herauskommen soll ist einerseits der Beweis dafür, dass es machbar ist ein Auto dieser Konfiguration legal auf die Straße zu bringen. Andererseits soll es keines dieser Showcars sein, die zwar auf Treffen ein Hingucker aber ansonsten eigentlich unfahrbar weil unzuverlässig oder sogar unsicher sind.

 

 

Lustig, aber irgendwie unpraktisch:

Das Thema "Hingucker" schalte ich schonmal dadurch aus, dass der Wagen für den überwiegenden Teil der klassischen Oldtimerfreunde eher unauffällig bis abstoßend erscheinen wird. Auch auf das, was sich dann unter der Haube befindet, wird es keine augenfälligen Hinweise in Form von Aufklebern mit markigen Potenzsprüchen, applizierten Airbrushflammen, Tribal-Decals  oder überbreiter Hochglanzbereifung geben.

Dagegen wird mehr Augenmerk auf die Zuverlässigkeit, und vor allem auf die Sicherheit gelegt. Denn das Coupé soll alltagstauglich sein. Daher kommen nicht nur vernünftige Dreipunkt-Automatic-Gurte samt Kopfstützen vorn wie hinten hinein, sondern die Technik wird ohne faule Kompromisse überholt oder erneuert. Die Achsen werden revidiert, die Bremsanlage und das Fahrwerk werden der höheren Motorleistung entsprechend vom 280SE 3.5 übernommen und ebenfalls komplett revidiert bzw. erneuert. Dito die komplette Kupplung, die gesamte Elektrik samt Beleuchtung, und die Frontscheibe. Frieren will man nicht, beschlagen soll (im Rahmen der damaligen Möglichkeiten) nix, also wird die Heizung/Lüftung überholt. Reinregnen oder ziehen soll´s auch nicht, also kommen alle Dichtungen an Scheiben, Türen und Hauben neu. Und so weiter, und so fort.

Kurzum, dieses Auto soll den Pelz nach innen tragen. Optisch grenzwertig, aber technisch tip top.

Um dieses Ziel zu erreichen, gab es zwei grundlegende Arbeitspakete abzuarbeiten: erstens die Herstellung einer technisch tauglichen Basis für die geplanten Umbauten, sprich die Komplettierung und  Konservierung der Karosserie samt Anbauteilen und Verglasung, die Überholung der Technik (mechanisch und elektrisch) sowie der  Innenausstattung. Und zweitens: der eigentliche Umbau, also die Integration der leistungsstärkeren V8-Technik sowie des fremden Getriebes, beziehungsweise deren Verschmelzung mit der vorhandenen 220SE-Struktur.

 

Fangen wir also mit Paket 1 an.


Hülle ohne Fülle: die Karosserie

Zuerst wurde sie entkernt. Das heißt, bis auf Scheiben und Himmel, sowie Lenkung & Achsen (damit sie vorläufig rangierbar bleibt) kam alles raus. Auspuffanlage, Motor und Getriebe wurden direkt verkauft, da definitiv "über". Auch die Hinterachse fand später noch einen Abnehmer. Mit dem Geld konnte ich dann auch direkt wieder auf Einkaufstour gehen, denn zum 2-Türer-Glück fehlten die zweite Tür samt Innereien und Scheiben, der Schiebedachdeckel samt Mechaniken und Schienen, die Tankklappe, und das kleine Frontblech zwischen den vorderen Kotflügeln. Nicht zu vergessen auch die komplette linke Fondscheibe samt Hebermechanik, und unzählige Klein- und Zierteile an allen Ecken des Wagens. Auch hier war es mal wieder höchst hilfreich, sich von Beginn an mit entsprechender Werkstattliteratur einzudecken, wie zum Beispiel dem Original-Ersatzteilkatalog aus den 60er Jahren. Denn privaten Anbietern von gebrauchten Ersatzteilen braucht man meist nicht mit Ersatzteilnummern kommen. Bilder sagen mehr als tausend Worte:

Die Tatsache, dass das Coupé eine höchst miserable Lackierung mitbringt, kommt nicht nur meinem Wunsch nach einem  Ratten-Look sehr entgegen, sondern lässt auch eine deutliche Unbekümmertheit bei der Ausführung der eigenen Lackierarbeiten zu. Die Spraydosenverwendung in staubiger Scheunenumgebung spart somit nicht nur viel Zeit und Geld, sondern ihr Ergebnis fügt sich perfekt ins bestehende Bild.

Am Unterboden habe ich alle Falze und vor allem die rustikalen Schweißnähte des Vorbesitzers vorsichtshalber mit schützendem Fluidfilm behandelt und anschließend mit Karosseriedichtmasse großzügig verfüllt. Anschließend nochmal alles mit Brantho Korrux schwarz überlackiert. Zudem habe ich einige Liter Fluidfilm in sämtliche Hohl- und Zwischenräume, sowie sonstige, irgendwie rostkritische Bereiche des Wagens gesprüht. 

 

Im Innenraum war soweit alles ok, hier konnte ich direkt mit der Dämmung fortfahren. Zunächst habe ich die Sicken mit Bitumen aus dem Baubedarf verfüllt, damit sich darin keine Feuchtigkeit ansammeln kann. Zudem entdröhnt diese Masse enorm. Anschließend kamen die bewährten, selbstklebenden Antidröhnmatten darüber.


Das Komfort-Konglomerat: Heizung & Lüftung

Es gibt zwei Dinge, die man tunlichst in Ordnung bringt, wenn man eh schonmal alles auseinander hat: das Wischergestänge, und die Heizungs-/Lüftungszentrale. Denn bekanntlich wurden diese beiden Apparaturen beim Daimler als erstes auf´s Band geworfen, und dann der Rest des Autos drumherumgebaut. Es gibt kaum eine widerlichere Arbeit, als da bei einem fahrfertigen Wagen heran zu müssen, da hierfür bis auf die Rückbank praktisch das komplette Auto ausgeräumt werden muss.

Das Wischergestänge war total im Eimer: unüberholbar festgegangen und gebrochen. Zum Glück konnte ich bei einem Schlachtfest ein sehr gutes, spielfreies Ersatzteil aufstöbern und nach gutem Abschmieren einbauen.

Nun war also noch der Kasten dran, der Heizung & Lüftung in sich vereint. Dieser war ebenfalls völlig verrottet, und verlangte nach dem vollen Überholprogramm. Im Gegensatz zur Flosse beließ ich es in diesem Fall bei einer rein technischen Instandsetzung. Am Gehäuse wurde also nur der Oberflächenrost etwas abgeschliffen und mit Brantho Korrux gestrichen. Die Wärmetauscher habe ich beim Kühlerdienst durchspülen, abdrücken und neu verlöten lassen. Der elektrische Lüftermotor bekam von mir eine gründliche Reinigung und ´nen Spritzer Öl, die Kohlen waren noch gut.

Die aus reinem Kunststoff bestehenden Luftverteilerschalen und Kanäle muss man wie rohe Eier behandeln, da sie nach nun bald 60 Jahren schnell zu Brüchen neigen, und Ersatz rar und teuer ist. Auch ich musste etwas improvisieren und reparieren, sowie einige defekte oder schlicht völlig verschwundene Dichtungen ergänzen. Jetzt kann ich nur noch hoffen, dass ich die Regulierventile korrekt eingesetzt habe. Gemäß Murphy bzw. aus eigener Erfahrung habe ich trotz unzähliger Fotos und Notizen zum Sollzustand am Ende aber bestimmt doch wieder einen Denkfehler gemacht, und werde mich zunächst an tropischem -oder arktischem, je nachdem- Klima der unbeeinflussbaren Art "erfreuen" dürfen. Immerhin: an die Ventile kommt man auch im eingebauten Zustand noch heran, somit wäre das zwar lästig aber nicht kritisch.


Wichtiges Spurenelement: die Vorderachse

Zur V8-Technik gehören nicht nur der potentere Antrieb, sondern auch die entsprechend leistungsfähigere Verzögerung, also die Bremsen. Der 280SE 3.5 bremst vorn mit innenbelüfteten Scheiben, was andere Geometrien der Achsschenkel gegenüber den Sechszylindertypen mit sich bringt. Deshalb, und weil das Coupé eh noch zwecks Rangierbarkeit auf seinen eigenen Achsen stand, baute ich also die Vorderachse aus dem Hundertschlachter aus, und zerlegte sie. Hierbei kam ich ziemlich ins Schwitzen, denn die Spannkraft der darin eingesetzten Stahlfedern verlangte mir einigen Respekt ab. Das kannte ich als Luftfederungspilot gar nicht.

Das passende Werkzeug in Form von geeigneten Federspannern habe ich ebenfalls nicht zur Hand, sodass ich mir mit daumendicken Gewindestangen und Schwerlast-Spanngurten behalf, um diese Kräfte im Zaum zu halten, und mich nicht ungewollt von Gliedmaßen oder dem Leben an sich verabschieden zu müssen. Im Werkstatthandbuch ist der Feder-Ausbau nur unter der Voraussetzung einer im Wagen eingebauten Vorderachse beschrieben, was die Sache auch deutlich vereinfacht und ungefährlicher macht. Dasselbe gilt natürlich umso mehr für den Wiedereinbau der Federn. An einer "lose herumliegenden" Vorderachse den nötigen Gegendruck zum Spannen und Einsetzen der Federn zu erzeugen - das wollte ich erst gar nicht ausprobieren. Und da ich obendrein weder geeignete Utensilien noch Erfahrung für das Erneuern der Achsschenkelbolzen habe, entschloss ich mich, die entrosteten und mit Brantho Korrux behandelten Einzelteile samt vorhandenen Reparatursätzen einem Fachbetrieb zu übergeben, welcher mir daraus eine einbaufähige Vorderachse zaubern sollte.

Zum Glück fand ich einen solchen Betrieb...

Der inhabende Meister, spezialisiert auf Oldtimer vorrangig mit Stern auf der Haube, schilderte mir bei der Abholung einige Wochen später, dass er sich ebenfalls enorm schwer tat, aus genau den Gründen die ich oben nannte. Er musste sich erst eine Spann-Vorrichtung bauen, und würde so einen Job so schnell nicht nochmal annehmen. Tja, mit Federkräften dieser Kaliber ist nicht zu spaßen - umso froher war ich, dass dies nun erledigt war. Allerdings war da ja auch noch die Hinterachse...

Den Stabilisator habe ich natürlich ebenso vom 280SE 3.5 - Schlachtwagen übernommen. Die vorderen Blattfedern, die die Achse mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, nahm ich auf Anmerkung eines Spezis vom 300SEL 6.3, denn diese sind eine Idee kürzer, wodurch der entsprechend vergrößerte Sturzwinkel einen etwas stabileren Geradeauslauf bewirken soll. Die Fahrstabilität habe ich noch weiter verbessert (hoffe ich zumindest), indem ich die 6.3er Blattfedern mit PU- statt Gummilagern versah. Mal sehen, wie sich das auswirkt!

Selbstverständlich habe ich Achse mit neuen "Joghurtbecher"-Achslagern versehen, sowie alle weiteren Fahrwerksteile an Stabilisator etc. nur mit Neuteilen eingebaut. Ebenso wie ich die Radnaben mit kompletten Überholsätzen inklusive Radlagern usw. überarbeitete. Das stand überhaupt nicht zur Diskussion, da das alles sicherheitsrelevante Komponenten sind..


Macassar-Massaker: das Holzinterieur

Während die Vorderachse beim schwitzenden Fachmann fachgerecht zusammengefügt wurde, konnte ich mich um andere Gewerke kümmern. Zum Beispiel um die Innenausstattung. Das Ledergestühl nebst Türpappen und Teppichen bedurfte nur geringen Reparaturarbeiten, gründlicher Reinigung, Fettung, Pflege. Danach war es zwar immer noch in deutlich patiniertem Zustand, aber genau so sollte es ja auch sein.

Was allerdings selbst für meine Ratten-Begriffe nicht mehr nur "patiniert" war, sondern schlicht als "hinüber" zu bezeichnen, betrifft den Zustand der Holzapplikationen am Armaturenträger und rund um die Frontscheibe.

Aus Kostengründen, aber auch um das Ergebnis stimmig zum Rest des Wagens geraten zu lassen, machte ich mich hier selbst ans Werk. Mal was anderes. Als erstes habe ich alle Teile abgebeizt, um den völlig rissigen und blind-milchigen Klarlack auch dort zu entfernen wo er noch von selbst hielt. Erst dann zeigte sich, ob das -nun erst als solches erkennbare und von mir höchst erfreut begrüßte- Macassar-Furnier noch zu retten war. Am Armaturenbrett schien alles stabil, und obwohl  dieses Coupé schon viel Unbill in den letzten 50 Jahren über sich ergehen lassen musste, waren glücklicherweise keine zusätzlichen Löcher hineingebohrt worden. Lediglich eine sehr starke Ausbleichung des Holzes an sich war nun zu erkennen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jedoch konnte ich mittels feinem Schleifpapier die ausgeblichene Furnierschicht vorsichtigst herunternehmen, und es kam wieder eine kräftige Maserung zum Vorschein.

 

 

 

 

Nun folgte eine Behandlung mit dunkler Nussbaum-Beize, und die alte Pracht war wiederhergestellt. Abschließend - es sollte ja nicht zu "fein"  werden- brachte ich unzählige Schichten UV-beständigen Klarlacks mit der, Achtung, Spraydose auf.

Bei den Fensterschlüsseln hingegen war das Furnier nicht mehr zu retten. Zuviel UV-Strahlung und Feuchteeinflüsse durch die defekte Frontscheibendichtung (siehe auch Rostthematik im Kapitel Scheiben, weiter unten) hatten ihm rundum den Garaus gemacht. Mit Abbeizen brauchte ich mich hier gar nicht aufhalten, sondern konnte es mehr oder weniger einfach vom Grundholz abknibbeln.

Ich besorgte mir im Fachhandel entsprechendes Furniermaterial und wasserfesten Holzleim. Außerdem Vakuum-Beutel, die man üblicherweise zum platzsparenden Verstauen voluminöser Kleidung oder Bettzeuge einsetzt. Ich hatte mich in endlosen Stunden zum Thema Furnieren mit Theoriewissen vollgesogen, aber sämtliche Pressmethoden schienen mir zu aufwändig und/oder kompliziert. Mit vakuumbasierter Formung hatte ich jedoch schon beruflich im Flugzeug-Leichtbau zu tun, sodass ich es auf diese Weise probierte, auch wenn zu befürchten stand, dass ein haushaltsüblicher Staubsauger nicht genug Unterdruck erzeugt. Aber: es klappte!

Nur bei den beiden oberen Schlüsseln bin ich schier verzeifelt. Da diese in mehreren Dimensionen gewölbt sind, brachte ich es nicht fertig, das ebenso zweidimensionale wie steife wie brüchige Furniermaterial auch nur ansatzweise ansehnlich auf die Grundhölzer zu drapieren, und dabei gleichzeitig auch noch gleichmäßigen Druck über die gesamte Fläche aufzubringen. Hier versagte meine Vakuum-Methode leider völlig. Und dabei habe ich ja schon keine hohen Ansprüche an das Ergebnis...

So bot sich schließlich mein Freund und 112er-Kollege Winfried aus Unterschleißheim an, diese Arbeit für mich zu übernehmen. Er hatte genau dieses Thema kurz zuvor an seinem eigenen Fahrzeug erledigt, und dabei sehr anständige Ergebnisse mit der Bügeleisen-Methode erzielt. Ich unterdrückte meinen Schrauberstolz, sendete ihm meine Materialien zu, und bekam wenige Wochen später die frisch macassierten Teile zurück, die ich dann nur noch nach meinem Gusto beziehungsweise passend zum restlichen Gehölz klarlackieren brauchte. Herzlichen Dank nochmals! Und Winfried sollte mir später noch weitaus größere Dienste erweisen, ohne die dieses Projekt möglicherweise sehr infrage gestellt worden wäre.

Mit der geometrisch hochkomplexen "Brille", also der hölzernen Cockpit-Einhausung, hatte ich furniertechnisch nichts zu tun. Das Original des Wagens war schlecht erhalten, aber bei der grünen Lederausstattung war eine mit  ledernem Bezug versehene Brille dabei, wie es für spätere Baujahre, aus dem sie stammt, original ist. Ehrlich gesagt, sind die furnierten Brillen  hübscher anzusehen, als die belederten. Aber ich war auch nicht traurig, dass mir diese wirklich schwierige Furnierungsbaustelle so erspart blieb.

Doch es kam sowieso noch anders, siehe im Folgenden...

Da die einzubauende Lederausstattung aus einem 1969er Modell stammt, beinhaltet die Armaturenverkleidung auch bereits eine lederbezogene Tachobrille. Damit konnte ich mich arrangieren, denn die vorhandene, frühe Tachobrille war furniermäßig halt kaputt. Ihre Geometrie ist so komplex, dass ich den Versuch der DIY-Neufurnierung erst gar nicht wagte. Gute Gebrauchtteile sind selten und teuer. Also frischte ich eben die Leder-Brille im Rahmen der Interieur-Aufarbeitung mit auf, und ward zufrieden.

Doch ... einige Zeit später stolperte ich in den virtuellen Kleinanzeigen über eine Offerte, der ich nicht widerstehen konnte: eine gebrauchte Holz-Brille, mit dem passenden Macassar-Furnier in intaktem Zustand drauf, zu sehr fairem Kurs! Und so ...

Beim geplanten "einmal kurz Anschleifen und 'ne Schicht frischen Klarlack drauf" blieb es selbstredend nicht. Sie hatte nämlich, wie sich bei genauerer Betrachtung herausstellte, schon einmal eine eben solch halbherzige Überarbeitung erleiden müssen... Auch fehlten wie üblich 2 der drei Befestigungslaschen. Diese habe ich von der  -erstaunlicherweise dort intakten- Leder-Brille schablonenmäßig abgeformt, aus dünnem Blech angefertigt und dann mit Montagekleber in der Holzbrille angefügt.

Der Lack: es kam nach den anfänglichen Schleifmittelversuchen direkt eine fette Schicht Abbeizer drauf, und zwar drei Mal! Sodann besserte ich zwei, drei Fehlstellen mit Furnierstückchen aus, schliff und lackierte das Teil schließlich in bekannter Technik, sprich mit unzähligen Sprühdosen-Klarlackschichten.

Nun also habe ich doch noch die hübschere, frühe Holzoptik im Cockpit, fein, fein!

 

Doch antik-mercedeale Innenraum-Holzapplikationen sind natürlich erst mit der Ablageschale zwischen den Vordersitzen vollständig. Auch sie war beim Kauf des Wracks nicht mehr vorhanden. Ich erstand für kleines Geld ein leidlich gut erhaltenes Exemplar in Standard-Nussbaum-Ausführung. Eigentlich wollte ich es so lassen, doch nach und nach, mit den relativ hübschen Ergebnissen der Macassar-Aufbereitungen am Armaturenbrett vor Augen, reifte der Wunsch nach dazu passender Furnierung auch an der Schale. Roh-Furnier hatte ich noch genug übrig, und die Konturen sollten es auch nicht so schwierig werden lassen. Aber gerade als ich mich nicht nur mental sondern auch praktisch auf diese Tischlerarbeit vorbereitete, stolperte ich im Netz über eine andere Schale: mit Macassarfurnier, teils etwas blindem, rissigem Klarlack, aber ansonsten praktisch unbeschädigt, und für einen angemessenen Preis in nur 2-stelliger Höhe. Her damit! Und so wiederholte sich das Spiel analog zur Cockpitbrille: alten Lack abbeizen, Furnier sauberschleifen, Klarlack drüber, fertig. Den nur angetackerten Boden habe ich zuvor abgenommen und lediglich mit etwas dunklem Holzpflegemittel aufgefrischt. Da liegt ja später sowieso die  glücklicherweise vorhandene, grüne Ledereinlage drauf.


Diffizil: die Hinterachse

Die separat hinzugekaufte Achse mit langer 1:3,46er Untersetzung weist kein nennenswertes Spiel auf. Daher folgte ich dem Rat des Fachmanns, der mir schon die Vorderachse wieder zusammenbaute, diese erstmal nicht komplett zu zerlegen. Denn der Zusammenbau insbesondere des Differenziales bzw. die korrekte Montage des darin befindlichen Radsatzes ist recht anspruchsvoll, setzt Spezialwerkzeug und -wissen voraus, und die Achse läuft hinterher u.U. nicht besser sondern nur lauter. Erstmal einbauen, fahren und schauen. Wenn was damit sein sollte, ist sie auch schnell wieder ausgebaut.

OK, also beschränkte ich mich auf Säubern/Entrosten/Lackieren des Gehäuses mit den Achsrohren sowie der Schubstreben, und auf die auch vom Hobbyschrauber schaffbaren Überholungen / Erneuerungen der Schubstrebenlager, sowie der Achslagerungen und zugehörigen Dichtungen. Wenn man das zum ersten Mal macht, ist das schon knifflig genug.

Das Erneuern der Schubstrebenlager war übrigens erneut viel schwieriger als ich das von der - angeblich ach so komplexen- Luftfederungs-Flosse kannte. Ohne eine spezielle Pressvorrichtung ist es kaum hinzubekommen, den zweiten Sprengring auf die Lagerhülse zu bekommen. Das Werkstatthandbuch beschreibt dieses Spezialwerkzeug, allein, haben tue ich es nicht. Kaufen kann man es auch nicht. Zum Glück konnte mir Hobbykollege Hagen aus Irland aushelfen, indem er mir sein selbstgebautes Presswerkzeug leihweise über den Kanal schickte. Wie schön, dass es das Club-Forum gibt, wo man sich trotz virtueller Plattform mit Rat und Tat auch handfest gegenseitig weiterhilft. So gelang es dann auch mir:

Anschließend kümmerte ich mich um die Radlagerungen. Auch hierzu gibt es laut WHB spezielle Werkzeuge, um zunächst die Achswellen aus den Achsrohren zu ziehen, um die alten Radlager abzuziehen, und um die Spannmutter auf dem neuen Lager zu lösen/anzuziehen. Aber derlei hat man natürlich nicht im Werkzeugkasten herumliegen. Mein 112er-Kollege Thomas aus Lohmar sah meine diesbezügliche Frage im Forum, und stellte mir  sogleich und ebenfalls leihweise seine Gerätschaften zur Verfügung. Den Schlaghammer zum Ausziehen der Wellen benötigte ich dann doch nicht, denn mit einem kräftigen Ruck waren sie draußen. Die anderen beiden Werkzeuge hingegen taten mir gute Dienste.

 

 

 

 

Et voilá!

Einbaufertig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Die Federn sind neu,

eine willkommene Spende aus

Winfrieds Fehlkaufregal, nochmals Danke!)

Beim Einbau gestaltete sich dann wieder die Beherrschung der Federkäfte als große Herausforderung. Das nächste Auto hat wieder Luftfederung - da ist das im wahrsten Wortsinne total entspanntes Arbeiten! Geht das Verschrauben und Grundpositionieren der Achse über die Mittelstrebe bzw. das Zentrallager im Kofferraumträger  noch recht gut (ist aber auch schon fummelig), kommt es anschließend zum wortwörtlich spannenden Teil: das Verschrauben der Schubstreben am Wagenboden. Dabei muss das Auge der Strebe sehr genau positioniert und gehalten werden, während man die zugehörige Achshälfte hochdrückt und dabei die Stahlfeder komprimiert (und ihre dämlichen Gummizwischenlagen nicht verrutschen dürfen). Sollte sich die Feder dabei selbständig machen, ist man besser nicht in der Nähe - aber genau letzteres lässt sich leider nicht so recht vermeiden...

Ich habe die Achsenhälften jeweils mit zwei Wagenhebern in die richtige Höhe gedrückt, und gleichzeitig mit Spanngurten in die richtige Längsposition gezerrt. Doch dann tat sich ein neues Problem auf: die in den Augen der Schubstreben eingesetzten Gummilager rutschen -auch mit Gleitmitteln- nicht über den Lager-Dom am Wagenboden, sondern drücken sich heraus! Und auch hier klugschiss das WHB mit dem Hinweis auf einen konischen Montagedorn, der zu verwenden sei. Den hatte ich bei der Flosse auch nicht, aber hier, mit all dem Gegendruck durch die Stahlfedern etc. wollte es mir nicht gelingen. Erneuter Hilferuf im Forum, und ein dritter Kollege half mir mit besagtem Montagedorn leihweise aus. Ja. Kaum macht man es richtig, funktioniert es auch.

Und schließlich baute ich noch das frisch vom Hersteller überholte "Bogebein" ein, also die hydraulische Ausgleichsfeder für konstantes, beladungsunabhängiges Niveau des Fahrzeughecks. Das kann man nicht in Eigenregie überholen, weil es u.a. mit sehr hohen Drücken arbeitet. Fahrtechnisch ist es eine feine Sache, und im 3.5er Benz sowieso serienmäßig verbaut. Ganz billig isses allerdings nicht.


Selten erwünscht und doch gewollt: grauer Himmel

Eine weitere Baustelle, derer ich mich mit geringstmöglichem Aufwand entledigte, da die Optik uninteressant ist, war der unansehnliche Himmel. Dieser zeigte sich genauso wie die Sonnenblenden völlig verfärbt, mit bräunlichen Kleberdurchschlägen an jeder Ecke, etc. Für eine "echte" Ratte wäre das o.k. gewesen, aber für ein auch vom Rest der Familie zu benutzendes Alltagsauto dann doch zu abgerockt und unappetitlich. Das ist mit keinem Scheuermittel oder sonstiger Chemie zu retten, das wusste ich ja noch von der Flosse. Da zu diesem Zeitpunkt auch noch die Front- und Heckscheibe drin waren und bleiben sollten, stand die Kompletterneuerung auch gar nicht zur Debatte (obwohl ein mal günstig geschossener, nagelneuer Original-MB-Himmel im Ersatzteilregal liegt).

So entschied ich mich, abermals auf die praktische Umfärbung per Vinyl-Farbe aus der Spraydose zurückzugreifen. Aus der Palette des Anbieters wählte ich einen in alten Merceden vorkommenden Ton in freundlichem Betongrau aus, und legte los.

Das Ergebnis ist -bei natürlichem Tageslicht betrachtet- katastrophal scheckig geraten. Man sollte halt nicht abends in gebückter Haltung bei Neonlicht herumlackieren, noch dazu großflächig. Aber was solls, nach einem gefühlten Dutzend Dosen waren Himmel und Sonnenblenden wenigstens einheitlich unansehnlich, und trotz des (Oh) Graus irgendwie frischer und sauberer als der Ausgangszustand - immerhin.

Und wo ich schon da oben zugange war, habe ich auch gleich noch am Schiebedach den obligatorischen wie unverzichtbaren Webasto-Windabweiser nachgerüstet, für zugfreies wie optisch gefälliges Schönwetterfahren.


Richtungsweisend: die Lenkung

Auch hierbei sollte nicht am falschen Ende gespart werden. Dem Servo-Lenkgetriebe aus dem 280SE 3.5 mochte ich angesichts dessen verwahrlosten Fundzustandes kein Vertrauen schenken, eine Überholung in Eigenregie traute ich mir jedoch nicht zu. So kaufte ich bei einem Clubmitglied ein von ihm generalüberholtes Getriebe, inklusive des V8-typischen, oberen Gehäuseteils mit den abgewinkelten Anschluss-Stutzen.

Das die Lenkspindel beherbergende Mantelrohr war mir etwas zu vergammelt, um es im direkten Sichtfeld später  ignorieren zu können. Somit bekam es eine Schleifkur mit anschließendem Lackauftrag per Pinsel. Ob das Ergebnis aufgrund des irgendwie zähflüssigen Lackes nun schöner als vorher ist, kann man sicherlich diskutieren. Aber wenigstens sieht man keinen Rost mehr.

Die Lenkungskupplung zwischen Spindel und Servo-Getriebe war völlig am Ende, ihre Lagerbuchsen nur noch krümeliger Belag. Da neu (seinerzeit, zumindest) nicht lieferbar, war auch hier Zerlegen, Säubern, Entrosten, und Lackieren angesagt, bevor ich es mit neuen Buchsen, Splinten und Schrauben wieder zusammensetzen und einbauen konnte.

Das Lenkgestänge schließlich wurde wieder mit Neuteilen bestückt: Spurstangen und Lenkungsdämpfer gabs als komplette Einheiten, die mittlere Abstützstrebe bekam frischen Lack, und neue Lagerbuchsen eingepresst.

Das extrem rostschorfige Abschirmblech am Umlenkhebel habe ich kräftig abgekratzt, geschliffen, dann in ein Säurebad zur Rostumwandlung gelegt, und schließlich mit hitzefestem Motorlack bestrichen.


Lästiger Scheibkram: die Fensteranlage

Wie schon erwähnt, war das Coupé linksseitig einiger Großteile verlustig gegangen, bevor ich es in die Finger bekam. Neben der Fahrertür im geblechlichen Sinne mangelte es logischerweise auch an dessen kompletter Befensterung. Es fehlte also das höhig kurbelbare Seitenfenster inklusive obenaufgesetzter Chromleiste und zugehörigem Kurbelmechaninsmus, sowie das vorgelagerte Dre(ie)cksfenster inklusive Chromumrahmung und Drehmechanismus. Vom Türöffner sowie Türverriegelung, jeweils samt Gestänge, Umlenkungen etc. ganz zu schweigen. Hier half nur, eine komplette Gebrauchttür zum Zwecke der Schlachtung zu beschaffen, statt mühsam und in Summe teurer all diese Teile einzeln zusammen zu kaufen. Das bekommt man auch relativ einfach hin. Das Hinüberschrauben in die empfangende Tür indes gestaltet sich ungleich schwieriger. Denn dabei kämpft man nicht nur mit etlichen vergammelten Schraubverbindungen und für Hände im nordeuropäischen Herrenformat kaum zugänglichen Bauräumen, sondern die Reihenfolge der Reinstallationen erschließt sich dem zunehmend unentspannten Schrauber nur in zahllosen trial-and-horr..., ähm, -error-Schleifen. Vom Einstellen der in alle Richtungen variablen Führungselemente ganz zu schweigen!

Doch das Entnervtsein ließ sich noch um mehrere Level steigern. Denn das linke Fondfenster samt Führungs- und Hebemechanismus glänzte ja ebenfalls durch Abwesenheit. Hier wurde zunächst die Gebrauchtteilesuche dadurch erschwert, dass es -wie in fast allen Baugruppen eines jeden klassischen Mercedes- sogenannte frühe und späte Versionen, ja, manchmal sogar Zwitterformen, gibt! Weil halt im Laufe der Baujahre Änderungen, Ver(schlimm)besserungen oder schlicht modisch-motivierte Anpassungen durch Herrn Daimler vorgenommen wurden. Somit muss man immer gut aufpassen, sich insbesondere nicht von unwissenden oder gar vorsätzlich handelnden Privatverkäufern Teile andrehen zu lassen, die gar nicht ins eigene Auto passen. Oft steckt der Teufel im Detail und man bekommt Teil A nicht an Halterung B geschraubt, und dann steht man wieder da, samstagabends, kommt nicht weiter - und hat für teuer Geld unnützes Gelumpe im Regal.

 

Gut mal wieder, entsprechende Ersatzteilkataloge mit genauer Baujahrszuordnung UND entsprechen-der Abbildung zur Hand zu haben.

Auch hier darf man dem lapidaren Verkäuferslogans á la "passt in alle W111" keinen Glauben schenken, will man kostspielige Fehlkäufe vermeiden.

Nachdem ich einige Monate später diese Hürde endlich genommen und die zahlreichen Einzelteile baujahrs- oder sogar fahrgestellnummerngerecht und dadurch technisch kompatibel im Sack hatte, ging es zunächst an die funktionelle wie optische Aufbereitung. Also: alle Mechaniken zerlegen, reinigen, gängig machen, neu fetten und wieder (richtig) zusammenbauen. Dann die unverkratzteste Scheibe mit dem annehmbarsten Chromrahmen unter Verwendung von dichtendem Einglasungsgummi verheiraten, nachdem die alten Gummireste so mühsam wie vorsichtig aber auch akribisch von beidem herunter- bzw. herausgepult waren. Hört sich alles nach nerviger Drecksarbeit an, ist es auch, aber letztlich eher ein abzuarbeitendes Fleißthema. Doch (richtiger) Einbau der riesigen Führungsplatte, sowie der unhandlichen wie fragilen Scheibe, ist ein ganz anderer Schnack. Und dann das Einstellen! Die berühmte Arbeit für Leute, die Omma und Oppa vorsätzlich-verfrüht beerbten. Bis man hier einen Zustand hinnehmbarer Passungen der Fondscheibe zum Seitenfenster der Fahrertür, zur Dichtung am Dachrrahmen (über die gesamte Rundung hinweg, bitteschön!), sowie der gewünschten Versenkungstiefen bei hoffentlich praxistauglicher Gängigkeit in den Führungsschienen, erreicht hat, vergehen gerne mal mehrere Anläufe über einige Tage! Ich bin noch sehr gespannt, ob sich meine gefundenen Einstellungen später auch im Alltag bewähren werden... beim ersten Regen werde ich es wissen...

Vorher - nachher: fehlendes Schiebedach und fehlende Tür samt Fensteranlage, sowie Fondfensteranlage wieder drin. Nun kann es wenigstens schonmal nicht mehr hereinregnen...

Apropos: später entschloss ich mich dann im Sinne der Alltagstauglichkeit aber doch noch, die Dichtungen der Front- und Heckscheiben zu erneuern. Zum Glück, denn dabei tauchte -natürlich- noch einiger Rost an den Scheibenrahmen auf, den ich so auch gleich noch beseitigen konnte. Hier beließ ich es allerdings beim gründlichen, mechanischen Entrosten und Behandeln mit diversen Umwandler- und Schutz-Chemikalien (und etwas Metallspachtel), um kein großes Blech-Fass aufzumachen, wie es bei einer "anständigen Restauration" unweigerlich der Fall gewesen wäre. Der Fachmann wendet sich natürlich mit Recht & Grausen ab.

 

Die Scheiben selbst sind aufgrund ihrer stark gekrümmten Panorama-Geometrien natürlich mit besonderer Aufmerksamkeit zu behandeln. Das Herumtragen und Abstellen bzw. Einlagern derart sperriger und gleichzeitig extrem bruchempfindlicher Brocken will, auch und gerade in halbwegs vollgestellten Werkstatträumen, nicht unter Zeitdruck geschehen. Nachdem die  Heckscheibe vom Dreck der Jahre und alten Dichtungsresten gereinigt war, musste ich zunächst in mühseliger Kleinarbeit die neue Dichtung von einer zähen, wohl "gutgemeinten" Talkum-/Wachsschicht befreien, bevor sie auf die Scheibe gespannt werden konnte. Letzteres erfordert ein gewisses Zupacken und Ziehen/Dehnen, welches man mit Blick auf die Fragilität des stylischen Glaskunstwerks  gar nicht aufbringen möchte. Ich habe dabei aufgrund innerer Anspannung stark transpiriert, muss ich zugeben.

 

Bei der Vorbereitung der Karrosserie für den Scheiben-Einbau fiel mir auf, dass die geklebten Kanten des Dachhimmels an den Scheibenfalzen doch hier und dort etwas instabil waren. Hier hätte es unweigerlich Probleme beim Überstülpen der Dichtungslippen mittels Einziehschnur gegeben. Auf diese Art Malheur, womöglich mit der Folge einer neuen Baustelle "1x neuen Dachhimmel einziehen, bitte!" war ich nun gar nicht scharf. Also reinigte ich die haftlosen Stellen so gut es ging, brachte neuen Kleber auf und setzte unzählige Fixierklammern. Davon hatte ich glücklicherweise sehr viele da, aus Flossenzeiten, wo ich noch glaubte, einen Himmel alleine einziehen zu können...

 

Ein Klammerblues blieb aus: die Sache funktionierte. Der nachgeklebte und über Nacht getrocknete Himmelrand hielt die nun folgende Einbau-Prozedur aus - Schwein gehabt.

Das Wiedereinsetzen der Scheiben in die Karosserie war hauptsächlich Nervensache. Und das geht natürlich schon rein vom Handling her sowieso nur zu zweit:  einer zieht im Auto hockend mit eingeseifter Schnur die Dichtlippe über den Rahmenfalz , der andere drückt mit sanfter Gewalt von außen die Scheibe nach. An dieser Stelle danke ich dem Stammtischkollegen Mike, der schonmal Flossenscheiben eingezogen hatte, und mir hier mit seiner Erfahrung sehr hilfreich zur Seite stand. Mit reichlich Seife in allen Ecken des Karosserierahmens und der Dichtung flutschte der reine Einbau in knapp 10 Minuten! So war die Zeit, die das stundenlange Reinigen der neuen Dichtung zuvor verschlang, wieder ausgeglichen.

Und weil ich schon dabei war, wurde die eh etwas verkratzte und an den Rändern vor allem schon milchige Frontscheibe (potenzieller TÜV-Mangel) gleich durch eine neue -mit Grünkeil, yes!- ersetzt. Wegen der Sicherheit!

Aber um diesen unrattigen Neuteil-Luxus wenigstens etwas zu vertuschen, wurde die alte, schrabbelige Zierleiste im Dichtrahmen wiederverwendet. Das Aufspannen der neuen Dichtung ging hier etwas leichter von der Hand, sie schien sogar eher etwas zu groß. Dafür war das anschließende Einbringen der Zierleiste eine zusätzliche, knifflige Angelegenheit mit Thrill-Faktor. Es gelang mir erst im dritten Anlauf.

Das Einsetzen ins Auto hätte theoretisch noch leichter von der Hand gehen sollen, da sie nicht ganz so derbe gekrümmt ist wie die Heckscheibe. Aber da hatten wir die Rechnung ohne die deutlich komplexere Dichtung selbst gemacht. Sie hat nämlich eine zusätzliche Lippe, mit der wir zunächst nicht recht umzugehen wussten. Letztlich mussten wir zwei Schnüre einlegen: eine "normale" für die nach innen zu ziehende Dichtlippe, die für die Verbindung zur Karrosse sorgt. Und eine zweite, die die zusätzliche Lippe parallel nach außen umklappt. Der Sinn scheint der zu sein, dass dort im Nachgang keine/weniger Dichtmasse hinterspritzt werden muss. Dieser Einbau gelang erst im 4. Anlauf, und war nach 2,5h (!) endlich erledigt - puh!

Als schließlich beide Scheiben 10 Monate nach dem Ausbau wieder an Ort und Stelle saßen, war ich sehr erleichtert. Endlich war das Auto wieder staubdicht, und auch der "Innenausbau" konnte fortgesetzt werden.


Bewusste Verzögerung: die Bremsen

Zur Bremsanlage ist eigentlich nicht viel zu sagen. Der Bremskraftverstärker sah etwas rostig aus, machte innerlich, also hinsichtlich der Membrane/Dichtflächen jedoch einen soliden, intakten Eindruck. Somit habe ich ihn nur gereinigt, und dann bekam er eine frische Lackierung spendiert. Ansonsten ist eigentlich alles neu: Hauptbremszylinder, Bremsleitungen und -schläuche, Bremsscheiben, -sättel und Beläge, sowie Seilzüge und Bremsbacken etc. für die Feststellbremse.

Ach nee, den Brems- und Kupplungsflüssigkeits-Behälter habe ich nur gereinigt, ist also noch der alte.

Vielleicht noch ein Wort zu den Abstandspuffern der Bremsleitungen. Einige wenige davon konnte ich regenerieren, die meisten waren jedoch völlig hinüber. Ersatz gibt´s beim Teilehändler, allerdings für sage und schreibe 2,50 bis 5,50€ -  pro Stück, zzgl. Versand! Für ein unscheinbares, 20mm kurzes Stück dickwandigen, ölfesten Schlauches. Hallo!?

Nun könnte man sagen, und das durchaus zu Recht, dass diese 70€ bei so einem Projekt den Kohl auch nicht mehr fett machten. Aber manche Dinge kann ich einfach schlecht verknusen. Also recherchierte ich ein bisschen die Nötigkeiten und Möglichkeiten, und bestellte mir schließlich ein Stück ölfeste, 15mm starke NBR-Gummischnur. Ging super, und kostete nur einen Bruchteil der Händlerware. Siehe Fotos, im Bild jeweils zum Vergleich auch ein originales Neuteil, welches ich noch herumliegen hatte.


Lokale Energieversorgung: das Kraftstoffsystem

Hier erwies es sich wieder von Vorteil, relevante Komponenten selbst ausgebaut zu haben, im Idealfall aus einem Schlachtwagen, dem man hemmungslos alles entreißen kann, was einem irgendwie von möglicher Wichtigkeit erscheint. Dieses Glück hatte ich ja in Form des citrusgrünen 350SEL. Dessen Spritversorgung für den K-Jet-Einspritzmotor unterscheidet sich doch deutlich von der des D-Jet-Motors aus dem ursprünglichen Spenderwagen 280SE 3.5. Nicht nur am Motor selbst kann man deutliche Unterschiede bei der Sprit-Aufbereitung erkennen. Auch die Zuleitungen und die Benzinpumpe am Tank sind völlig anders aufgebaut. Wird bei z.B. der Flosse das gute Super noch durch eine einzelne, wenngleich stattliche Pumpe zum Motor befördert, so geschieht dies beim K-Jet-350er mithilfe des sogenannten "Kraftstoffpumpenpakets" von noch weit beeindruckenderer Gestalt. Selbst im hier vorgefundenen Zustand hat man zunächst Respekt vor dem Konglomerat aus zylindrisch-metallenen Körpern und verschlungenen Schläuchen.

Vor dem Zerlegen machte ich deshalb erstmal unzählige Fotos aus allen Perspektiven. Dann erfolgte das bewährte Kratzen/Schleifen/Entrosten/Umwandeln/Lackieren der Halterungen. Eine neue Benzinfilterpatrone und die Pumpe selbst waren schnell und günstig zu beschaffen, allein der dösige Druckspeicher machte mir zu schaffen, da mit 180-240€ unerhört teuer. Weglassen? Ginge. Dann allerdings muss man mit dem Umstand leben, beim Start nach gewisser Standzeit immer erst eine Weile zu orgeln, bevor der zurück in den Tank gelaufene Sprit erneut zum Motor gepumpt wurde, und eben jener spotzend anspringt. Ein Schönheitsfehler, gewiss, doch nicht ohne klares Peinlichkeitspotenzial vor Eisdiele oder Fachpublikum...

Also habe ich nach gründlichem Abwägen doch in den sauren Appel gebissen und das vermaledeite Ding zum bestmöglichen Kurs geordert und eingebaut. Wehe, das funzt nicht!

Dafür kann ich wenigstens die stählernen Haupt-Leitungen aus dem 350SEL weiterverwenden. Nach Säubern, Entrosten und optischem Aufhübschen muss ich sie jetzt nur noch der W111-Unterbodenstruktur anpassen. Neue Schläuche gibt´s noch einigermaßen erträglich bepreist beim Club oder im Teilehandel.


Hauptakteur: der Motor

Das Ganze hier ist ein Umbauprojekt, auch wenn die ersten aktiven Jahre für die Instandsetzungen an Basisfahrzeug und Komponenten draufgingen. Des Pudels Kern, also die Grundidee ist aber ja, einen V8-Motor in die Sechszylinderbasis zu stecken. Weitere Leistungssteigerungen oder Optimierungen sind nicht angedacht, man soll es ja als Laie nicht völlig übertreiben. Das Kombinieren für sich originalbelassener, aber nicht zusammengehörender Autoteile ist für mich schon knifflig genug. Darum habe ich auch das Herzstück, den Motor, ungeöffnet gelassen, im Vertrauen auf eine mechanische Gesundheit aufgrund des geringen Kilometerstandes. Natürlich weiß ich: das muss gar nichts heißen.

Also habe ich den M116 erstmal einer äußerlichen Reinigung per Schaber, Bürsten und seeehr viel Kalt- und Bremsenreiniger unterzogen, um überhaupt an ihm arbeiten zu können/wollen. Danach erneuerte ich alles, wo man ohne Zerlegung herankommt: Zündkerzen und -kabel, Verteilerkappe und -finger sowie Keilriemen und Luftfilter, das  versteht sich von selbst. Auch ein Ölwechsel samt Filtern sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt (1x mit billigem Baumarktöl zum Spülen für die erste Inbetriebnahme und Einstellungsphase, danach wird nochmal  ein Tausch gegen "gutes" Öl erfolgen). In die Zylinder kam schon seit seiner Beschaffung immer mal wieder ein Spritzer guten Rostlösers mit Schmierwirkung, und ab und zu habe ich mal ein bisschen an der Kurbelwelle gedreht - alles leichtgängig und unverdächtig. Und klar, auch die Einspritzdüsen habe ich gegen neue getauscht, sowie sämtliche damit verbundenen Dichtungen etc., und natürlich auch alle Schläuche, inklusive des gern vergessenen unterhalb des Mengenteilers.

Sehr wichtig war im Zuge dieser Arbeiten selbtverständlich das Ersetzen der Steckverbinder/Halter für die  Ölrohre der  Nockenwellenschmierung. Die sahen zwar noch gut aus, aber ihr 40 Jahre alter Kunststoff kann jederzeit versagen und so die Ölzufuhr der Nocken unterbrechen. Es wäre extrem ärgerlich und wirklich blöd, wenn man diese billigen, alten Dinger aus Bequemlichkeit drin ließe und somit einen derben Motorschaden riskierte.

Außerdem für den Laien gut zu erkennen: der Wechsel der Einspritzdüsen samt Peripherie war weder Luxus noch übervorsichtig. Nach über 4 Dekaden ist Plastik und Gummi halt einfach mal fertig, noch dazu wenn thermisch belastet und mit Spritkontakt. Selbst bei so geringer Laufleistung. Dass die alten Düsen so dermaßen verkokt waren, erkläre ich mir mit genau dieser Geringnutzung. Dem Vernehmen nach wurde der betreffende Spender-Wagen mit zunehmendem Alter der Erstbesitzer vorwiegend für Besorgungen und Arztbesuche genutzt. Also im sporadischen Kurzstreckenbetrieb. Kein Wunder, dass da alles versottet. Nun muss er mal wieder (behutsam) "freigefahren" werden - so zumindest mein Kalkül.

Abschließend habe ich noch den Anlasser gereinigt und optisch etwas aufbereitet, sowie natürlich die Motorträger und Krümmer vom W108er D-Jet-Motor angebaut, damit das alles im W111-Motorraum auch platz- und abgastechnisch hinhaut.


Der lästige Kleinkram

Neben all den hier geschilderten und bebilderten Themen gab und gibt es parrallel unzählige Nebenkriegs-Schauplätze zu beackern. Seien es die langen Stunden der Internetrecherchen zu benötigten Teilen, ihren Verfügbarkeiten, besten Preisen. Oder das immer wieder ausgiebige Wälzen von Katalogen, Handbüchern und Unterlagen, um sich auf anstehende Reparaturarbeiten mit theoretischem Wissen oder Werkzeugen zu rüsten.

Und natürlich die vielen Details an so einem Auto, die, auch wenn sie wie in diesem Falle am Ende nicht schön aussehen müssen, aber dennoch bearbeitet/gewartet/repariert werden müssen, um vernünftig zu funktionieren.

Zum Beispiel hatte ich zum Coupé nur einen Zünd-, sowie einen Türschlüssel. Letzterer passte aber nur ins Schloss der Beifahrertür -weil es ja keine Fahrertür und somit kein weiteres Schloss gab. Also musste ein Türgriff samt Schloss für die zukünftige Fahrertür (auf die ich ungern weiter verzichten mochte)  beschafft, und dessen Schließzylinder auf den vorhandenen Schlüssel angepasst werden. Echter Fummelkram, der auch wieder einige früh-spät-Fallstricke bereit hielt.

Für den Kofferraum benötigte ich nicht nur einen Schlüssel, sondern das komplette Schloss - auch nervig. Um das schlüssellose Schloss im Handschuhfachdeckel habe ich mich darum erstmal noch nicht weiter gekümmert... ...brauche ich eh nicht.

Oder die Innenverriegelung der Beifahrertür. Dort war originalerweise eine frühe Version mit kleinem Chrom-Hebelchen verbaut. Meine grüne Lederausstattung ist aber ja eine späte, mit größeren Löchern für die späten, großen Öffnungshebel aus Plastik. Einfach nur die Hebel zu tauschen, geht aber nicht, weil die Funktionsweise der späten eine andere ist als die der frühen (gegensätzliche Zugumlenkung). Was ein Gebastel, bis ich die passenden Teile beisammen und richtig eingestellt/eingebaut bekam.

Oder die gammelige Batterieauflage:

Oder der ausgeblichene Thermometer-Zeiger:

Oder das etwas sehr schäbige Luftfiltergehäuse:

Und so weiter,   ...    und so fort. Noch ein Beispiel:


Das nötige Kleingelb: die Nebelscheinwerfer

Eigentlich bin ich ein Fan der einteiligen, ursprünglichen (auch despektierlich-liebevoll "Gurkengläser" genannten) Scheinwerfer, weil sie die Linienführung der Karosserie harmonisch aufnehmen und fortführen, mithin den perfekten Abschluss der Wagenfront bilden. Sie strahlen darüberhinaus eine gewisse Melancholie aus, die sich so wohltuend vom allgegenwärtigen Aggro-Look der aktuellen Automode abhebt. Darum war es auch gar keine Frage, dass sie seinerzeit in meiner Flosse wieder an ihren angestammten Platz kamen.

Bei diesem Projekt hingegen ist es etwas anders. Zwar ist die elegante Linienführung des Coupés an sich über jeden Zweifel erhaben und auch Grund für meine Wahl dieses Modells. Jedoch ist ja der Anspruch ans Ergebnis ein deutlich anderer. Der äußerliche Auftritt wird eh polarisieren, wenngleich dies nicht meine eigentliche Intention ist. Aber die inneren Werte in Form eines erheblichen Leistungs-Upgrades rechtfertigen meines Erachtens auch  ein etwas selbstbewussteres Dreinblicken dieses Wagens, als dies bei seinen distinguierten Geschwistern im Originalentwurf der Fall ist.

Daher werde ich es wagen und die unantastbare Coupé-Stilistik mit dem Einbau der sportiven Doppelschein-werfer brüskieren. Immerhin waren sie ja in US-Exportmodellen eh üblich, und später auch in europäischen Märkten als Sonderausstattung zu ordern. Quasi Aggro-Look der 1960er, wenn man so will, ich geb´s zu.

Der Schlacht-108er hatte sie ebenfalls als Sonderausstattung an Bord, nur die separaten Nebelscheinwerfer waren hier nicht mehr original vorhanden, sondern durch Fremdfabrikate ersetzt worden

 

Ab Werk waren die Zusatz-Nebelscheinwerfer immer auf gleicher Höhe mit den unteren Scheinwerfereinsätzen, und auch immer in deren gleich kleinem Durchmesser - soviel Harmonie muss bei aller Sportivität schon sein.

Hier, wie gesagt, sind die unoriginalen Nebel-Scheinwerfer grenzwertig: ohne Chromringe,  etwas zu hoch montiert, und vom "falschen" Hersteller. Original waren sie bei Werksauslieferung chromumrandet, mit "Knickscheibe", von Bosch oder später auch horizontal unterteilt von Hella.

Meines Erachtens kann man die Doppelscheinwerfer nicht solo montieren, sondern NUR in Kombination mit den passenden Nebelscheinwerfern. Erst dann ist der Christbaumschmuck komplett und die Überholspur-Souveränität  gepachtet. Und wenn man es noch einen Tick interessanter machen will, dann wählt man die Variante mit gelben Streuscheiben. Problem dabei: originale Bosch-Knickscheiben-Nebelis, im korrekten, kleinen Durchmesser, sind an sich schon sehr teuer, sofern man denn einen brauchbaren Satz aufgestöbert bekommt.

Mit gelben Streuscheiben hingegen sind sie so häufig wie vernünftige Querdenker, und entsprechend unbezahlbar. Durch einen glücklichen Zufall geriet ich vor vielen Jahren einmal für kleines Geld an ein Pärchen solcher ultra-raren, gelben Knickscheiben. Diese kramte ich nun hervor, und überlegte: soll ich mir etwa einen Satz der sehr teuren, weißen Nebellampen besorgen, um die Gläser auszutauschen? Oder gibt es vielleicht eine günstigere Möglichkeit?

Es gibt. Mir fiel auf einem Teilemarkt auf, dass eine gewisse Sorte roter Bosch-NebelSCHLUSSleuchten ein verdächtig ähnliches Gehäuse besitzt, und auch der Durchmesser der gleiche zu sein schien. Also habe ich mal auf Verdacht eine solche Schlussleuchte mitgenommen. Die sind recht häufig zu finden und daher vergleichsweise billig zu erwerben. Zuhause habe ich dann die gelben Scheiben drangehalten und gemessen. Tatsächlich:  hey, das müsste hinhauen!

Also noch eine zweite Schlussleuchte besorgt, und los ging's mit dem Scheibentausch. Ergebnis: es passt 1A, sogar die top erhaltenen Dichtungen der Schlussleuchten konnten wiederverwendet werden. Gelbe Original-Nebelis zum Schnäppchenkurs - ich freu´ mir über sowat immer janz dolle!

 

Eigentlich ist das hier ja keine Instandsetzung mehr, sondern schon eher ein Umbau-Thema.

Aber das trifft sich gut, denn so habe ich eine schöne Überleitung zum wichtigsten Kapitel. Bitte umblättern...