Teilaspekt dieses Projektes ist wie eingangs beschrieben auch eine etwas eigenwillige, äußere Erscheinung des Wagens. Dabei möchte ich mich aber weder dem Konzept des gepflegten "Wolf im Schafspelz", noch dem eines "stilechten Rat-Rods", also einer sogenannten Ratte, verschreiben. Auch wenn ich beiden Erscheinungsformen durchaus einen Reiz abgewinnen kann.

Mein Coupé aber soll eher in Richtung "ranzig & individualisiert" daherkommen, also wie ein in die Jahre gekommenes Nobelauto der 60er, welches in den 70ern beim Fünfthandbesitzer dem Endverbrauch entgegenfährt. Der Umbau auf V8 und 5-Gang soll dabei gar nicht so offensichtlich sein. Somit bleiben der miserable Lackzustand nebst stumpfem Chromzierrat, unzählige Macken und Dellen und sonstige Karosserie-Unzulänglichkeiten bewusst unverändert erhalten. Die von mir selbst mit der Sprühdose lackierten Anbauteile werden ihr Übriges dazutun. Um aber auch etwas Bauerntuning-Style in die Optik zu bekommen, werden die wuchtigen Doppelchromfettstufen-Stoßstangen entfernt, zumal es eh schon keine originalen Coupé-Stangen sind, sondern an diesem Auto unschöne, gummibewehrte Exemplare von einer W108/109-Limousine.

Stattdessen reifte sehr früh schon der Plan, alternativ die stummeligen Heck-Stoßstangen eines W113-Pagoden-SL ans Coupé zu bauen, und zwar hinten und vorn! Dies verleiht dem Ganzen eine gewisse, sportliche Note. Und insbesondere die Front gewinnt durch den dann komplett freiliegenden Kühlergrill und das darunterliegende Luftleitblech eine deutlich verstärkte Präsenz.

Selbstredend lassen sich im echten Leben die Chromstummel des W113er SL nicht so einfach herüberkleben, sondern es müssen die Konsolen am vorderen Querträger und die Halter am Heck modifiziert werden. Unzählige Anhalt- und Zurechtdengel-Schritte waren notwendig, bis die Dinger halbwegs in der gewünschten Position befestigt waren.

Erste Anproben mit lose aufgelegten Pagodenstangen:

Freilich leidet die gediegene Coupé-Eleganz damit in der Seitenansicht etwas, aber ... irgendwas ist ja immer.

Ich hatte auch mit Stoßstangenoberteilen von Flosse, Coupé und W108 experimentiert. Auch cool, aber die sind einfach zu schmal und verdecken somit einfach zuwenig von der zerklüfteten Blechstruktur. Dafür müsste man auch karosseriemäßig Änderungen vornehmen, was ich aber weder kann noch will.

SCHNITT!

Tja. Als ich da so mit dem Pagodenstangen am Vorderwagen hantierte und mit deren kniffliger Befestigung haderte, keimte in mir immer mehr die Erkenntnis, dass es iirrrgenndwieee sehr viel Gefrickel für ein schlussendlich doch eher optisch unbefriedigendes Resultat sein würde. Diese Seitenansicht, siehe Bild im Block oben rechts, wäre einfach furchtbar. Nein, so geht das nicht. Irgendwie muss eine optische Verbindung zum vorderen Radhaus geschaffen werden, die das Ganze etwas streckt und kaschiert.

Also holte ich nochmals die Flossen- und 108er-Stoßstangenoberteile aus der Restekiste und versuchte verschiedene Kombinationen aus diesen mit den Pagodenstangen. Aber das sah leider auch nicht besser aus, egal wie man sie links/rechts/oben/unten zusammenbrachte. Somit entschloss ich mich, die Pagodenstangen vorn ganz wegzulassen und es nur mit den Oberteilen des 108ers zu versuchen.

Zwecks noch besserer Passform hatte ich kurz mit dem Gedanken gespielt, einen Satz Coupé-Oberteile zu besorgen. Doch das ist weder einfach (weil schwer von denen der Limousinen zu unterscheiden, und darum auch selten korrekt von den Anbietern solcher Teile deklariert)  noch billig (weil eben Coupé). Und die 108er-Oberteile hatte ich eh schon herumliegen: 1 Satz vom Hundertschlachter und 1 Satz vom Coupé, welches wie so viele seiner Art irgendwann mal 108er-Komplettstoßstangen verpasst bekommen hatte.

Es war natürlich auch hier eine ziemliche Bastelei, bis ich nach unzähligen Anproben und Montageversuchen die passenden Halterungen hergestellt hatte. Um es nicht noch weiter zu komplizieren, sollten dafür die vorhandenen Befestigungsgewinde der Standardstoßstangen in den Konsolen und dem Querträger wiederverwendet werden. Es gingen weitere Tage dafür ins Land. Aber irgendwann hatte ich sie dran:

Ja, das sieht doch schon viel viel gefälliger aus! Insbesondere die "Draufsicht" ist gelungen, und auch die Seitenansicht, bei der die gewünschte Verbindung zum Radhaus wiederhergestellt ist, machte mich zufrieden.

Nur.... die Dinger sind halt recht schmal, sodass sie nur sehr wenig zur Verdeckung eben jener Konsolen und des Querträgers beitragen.... Hmmmm.... OK, auf der linken Seite soll ja später das Kennzeichen davor montiert sein. Aber auf der Fahrerseite?

Und wieder war es mein bajuwarischer Freund Winfried, der eine gute Idee beisteuerte: könnte man eventuell noch einen Satz 108er-Oberteile darunter montieren? Also quasi eine Doppelstoßstange draus machen, die mehr verdeckt? Hmmmm....

Erst hatte ich dazu keine Lust, denn die ganze mühsam justierte Chose wieder herunterzubauen war keine verlockende Aussicht. Und man müsste zur Flex greifen um die zweite Lage Oberteile da unterzubringen. Und der Platz für die erneute Montage wäre abermals verringert.

Andererseits: es sähe vermutlich tatsächlich schon noch eine Ecke besser aus, so insgesamt. Und: ein zweiter Satz 108er-Oberteile liegt ja schon da.... Vom Zustand her eher mäßig, von daher auch kein Frevel, wenn...

Und so...

Zuerst habe ich die zukünftigen Unterteile angehalten, die benötigten Ausschnitte grob angezeichnet und dann die Flex angesetzt. Übrigens stellte ich dabei fest, dass es auch bei den 108er-Oberteilen leichte Unterschiede in der Formgebung gibt. Dies sorgte für eine weitere Kniffligkeit, fiel aber in den erneut aufzubringenden Stunden und Fluchsalven nicht weiter ins Gewicht. Auch, dass eines der Teile einen leichten Streifschaden und daraus resultierenden Verzug aufwies, bremste mich nur kurz: eine weitere Bohrung durch Ober- und Unter-Oberteil samt hindurchgeführter M6-Verschraubung zwingt alles in die gewünschte Passform. Rattenschrauben ist einfach herrlich! Und irgendwann war alles an Ort und Stelle. Und was soll ich sagen: das war eine super Idee! Oder?

Konsolen und Querträger verdeckt, Seitenansicht top, und auch von vorn trotz Doppellage immer noch sportiv und ohne die  gediegene Wuchtigkeit einer originalen Werksausführung. So bleibt's jetzt!

Hinten sollte es jedoch bei den angedachten Pagodenstangen bleiben. Selbstverständlich kamen nur gebrauchte SL-Stangen in Betracht, die im Erhaltungszustand dem des restlichen Wagens entsprechen, also diverse Dellen, Kratzer und Macken aufweisen. Das war nebenbei bemerkt auch deutlich günstiger ...

Ihre Befestigung erwies sich ebenfalls als nicht ganz so trivial. Grundsätzlich empfahl es sich dabei, den Unterbau der durchgehenden Stoßstange, also deren Verstärkungsträger weiterzuverwenden. Da es sich einerseits "nur" um einen Träger der irgendwann angebauten 108er-Stoßstange handelte, und auch dieser zur Befestigung an der 111er-Karosserie entsprechend umgefrickelt war, bekam ich auch hier keine Gewissensbisse als ich abermals die Flex ansetzte.

Denn wenn nur Pagodenstummelstangen angebaut werden sollen, braucht's keinen durchgehenden Träger. Im Gegentum, der überflüssige Mittelteil würde das Vorhaben gar vereiteln.

Doch das war nur die Theorie, denn das oben beschriebene Vorgehen erwies sich als beliebig komplex und letztlich wenig erfolgversprechend, da auch keine rechte Stabilität erreicht hätte werden können.

Tatsächlich kamen am Ende doch die "richtigen" Pagoden-Stangenhalter zum Einsatz, die ich glücklicherweise mit einem der gekauften W113-Stangensätze erhalten und nun zum Probieren aus dem Regal ziehen konnte.

Diese nehmen die Stangen vernünftig auf und bieten ein stabiles "Rückgrat". Knifflig war halt die Positionierung der Befestigungslöcher, was einmal mehr "frei Schnauze" und nicht mittels Messwerkzeugen geschah. Zur Befestigung habe ich jeweils M10-Gewindenieten eingesetzt. 

Ein genaues Ausmessen der Positionen wäre auch gar nicht gegangen, da sich die Heckpartie als unsymmetrisch bzw. der Übergang zu den Seitenteilen links anders darstellte als rechts, Vorbesitzer sei Dank...

Und wieder musste ich die Flex hervorholen, um den rechten Chromstummel mit demselben Abstand zur Karrosse anbringen zu können wie den linken. Nun ja. Wer´s nicht weiß, wird es auch erst beim genaueren Hinsehen merken. Der Standardbetrachter merkt es gar nicht, und der Benz-Spezi hat erstmal genug andere Stellen die er verwundert beäugen und ggfs. bekritteln kann... ;-)

Am Heck stört mich die nur sehr kurze Umrundung der Karosserieecken durch die Pagodenstange gar nicht. Erstens gibt es hier nicht wie vorn unschöne Karosseriekanten zu kaschieren, und zweitens sieht das bei der Pagode selbst ja auch super aus.

Dieser Vergleich hinkt m.M.n. nicht, denn  die Form der Rückleuchten ist bei der Pagode beinahe identisch, wie auch die Stilistik des Hecks an sich bei beiden Modellen sehr sehr ähnlich ist.

Lediglich das untere Heckabschlussblech ist logischerweise bei der Pagode formschöner gestaltet, weil es ja ab Werk als Sichtoberfläche konzipiert ist. Bei Coupés und Limousine hingegen wird es normalerweise durch die massiven, durchgehenden Chrombalken verdeckt.

Aber mit diesem optischen Makel eines sichtbaren, zerklüfteten Abschlussblechs kann ich nun wirklich gut leben. So war das halt in den 70ern, bei uns auf'm Dorf. Theoretisch.

Der Vorbesitzer hatte löblicherweise die Karosserie vollständig, naja, sagen wir "repariert". An der erreichten Stabilität möchte ich (noch) nicht zweifeln, die wird sich erst noch in der Fahrpraxis herausstellen müssen. Klar ist, da halt offensichtlich, dass der Anspruch an die Detailarbeiten nicht sonderlich ausgeprägt war. Neben eher uneleganten Schweißnähten fielen mir auch Weg-Gelassenenheiten auf, wie zum Beispiel die Abschleppösen vorne und hinten. Womöglich war dies einer gewissen Arroganz geschuldet (Motto "Mein Mercedes muss nicht abgeschleppt werden, und wird auch niemanden abschleppen!"). Wie auch immer, mindestens vorn muss eine solche Vorrichtung vorhanden sein, so will es das deutsche Gesetz.

Original wäre dort ab Werk, den V-förmigen Abschlepp-Bügel unten an die linke Stoßstangenkonsole des vorderen Querträgers zu schweißen. Da ich aber weder schweißen kann, noch den Bügel an dieser optisch exponierten Stelle haben mochte (im Normalzustand, also mit serienmäßiger Front-Stoßstange, wäre der Bügel nicht sichtbar, aber im Falle meiner Front-Kreation eher unübersehbar), kam ich auf die Idee, den Bügel weiter nach hinten zu versetzen, also an die Gabelung des Längsträger-Endes zu schrauben.

Dem Kenner wird auffallen, dass dies kein vorderer Abschleppbügel ist. In der Tat handelt es sich um die hintere Abschleppöse aus dem Schlacht-W108. Diese ist praktischerweise schon von Haus aus auf einer Trägerplatte verschweißt, wodurch es mir möglich wurde, die Öse per kräftiger Verschraubung am Längsträger zu befestigen.

Bei der fehlenden, hinteren Abschlepp-Öse des Coupés habe ich mir anders beholfen. Da ich keine zweite, hintere W108-Öse zur Hand hatte, eine Gebraucht-Suchanzeige erfolglos blieb, und sie als Neuteil beim Daimler 250€(!!) kostet, fertigte ich mir eine grobe Skizze an, marschierte damit in eine Schlosserei und ließ sie mir passgenau anfertigen - für ein Trinkgeld. Zur Befestigung wählte ich zwei vorhandene Löcher in der linken Ersatzradmulde. Diese Löcher waren nutzlos, da dort keine hintere Stoßstange mehr befestigt werden musste. Vielleicht ist hier ja auch originalerweise die Abschleppöse dran verschraubt? Egal.

Durch das Wegfallen einer durchgängigen Heck-Stoßstange ergab sich gleich die nächste Aufgabenstellung. Denn auf der Standard-Stoßstange sitzt so mittig wie sinnvoll die Kennzeichenbeleuchtung. Dummerweise ist diese Nummern-Funzel in unseren Landen kein netter Schnickschnack, sondern absolut TÜV-relevant!

Was also tun, wenn mangels Stoßstange auch keine Lampe darauf Halt finden kann? Ganz einfach, da nimmt man dann halt die Pendants der US-Exportmodelle. Warum auch immer, werden dort die Nummernschilder nicht mittig von unten, sondern beidseitlich illuminiert:

Nun sind die USA-Plates nicht so lang und schmal wie deutsche Kennzeichen, sodass ich die Einbauposition der chromigen USA-Lampen nicht 1:1 an meinen Wagen herübernehmen konnte.  Aber grundsätzlich sind sie für meine Zwecke verwendbar, und das ist ja die Hauptsache. Also war erstmal ein Satz davon zu besorgen. Das ist gar nicht so eine Herausforderung, da sehr viele alte Merceden in den letzten Jahrzehnten aus den USA reimportiert, und wiederum viele davon im Zuge ihrer Restauration auf europäischen Standardlook umgerüstet wurden. Folglich sind die Export-Kennzeichenleuchten anschließend "über", und werden in großer Zahl auf den üblichen Handelsplattformen inseriert.

Bei aller Bescheidenheit hinsichtlich des Aussehens war natürlich auch hier eine einwandfreie Funktion umso mehr eine klare Maßgabe - schon allein für den behördlichen Segen, siehe oben. Darum erfolgte wie immer erstmal: zerlegen und reinigen, die Dinger. Außerdem die Kontakte und Verschraubungen "warten". Das Ganze ist extrem simpel und quasi in wenigen Minuten erledigt.

Wesentlich mehr Konzentration ist hingegen der Frage nach der korrekten Ausrichtung der Anbaupositionen am Wagen zu widmen. Hierbei gibt es noch eine zusätzliche Stolperfalle: die Befestigungs-Gewindestifte der Lampen sitzen nicht senkrecht zu ihrer Gehäuse-Auflagefläche, sondern sie sind zueinander geneigt ausgerichtet. Der Sinn dieser Anordnung erschließt sich mir nicht recht, aber wie auch immer: wenn man diese Neigung beim Setzen der Befestigungsbohrungen im Karosserieblech nicht berücksichtigt, passt es nicht! Und dann kann man erstens den Löchern mit der Rundfeile beikommen - was zweitens wiederum beste Chancen für anschließendes Schiefsitzen der Lampen bietet. Beides möchte man nicht wirklich...

Letztlich habe ich erstmal Papier-Schablonen für Bohrlöcher an sich gebastelt, und diese dann zur Übertragung auf eine hölzerne Bohrschablone für die Positionierung der Lampen gelegt. Als Fixpunkte für die nach eigenem Gusto festgelegten Abstände dienten mir dabei die obere Heck-Zierleiste, sowie die edelstählerne Kennzeichenunterlage. Somit ist natürlich klar, dass das später zu montierende Kennzeichen genormten Maßes sein wird, egal, welche Ziffernkombination ich mir dafür aussuchen werde.

War natürlich alles mit etwas Daumenpeilung und Verwackelrisiko verbunden - aber...

...hey, es ist doch nur eine Ratte...

Der V8 atmet beidseits, und somit von vorn bis hinten durch zwei Röhren aus. Daher war an die Verwendung der 220SE-Auspuffanlage nicht zu denken. An die aus dem teilespendenden W108 allerdings trotz korrekter Passform aber auch nicht, denn sie war einerseits komplett geschweißt statt gesteckt, und andererseits übelst korrodiert.

Gerade letzterer Umstand war es auch, der mich ohnehin von vornherein keinen Gedanken an eine Wiederverwendung einer Alt-Anlage verschwenden ließ. Die guten Erfahrungen mit der neuen VA-Anlage meines 300SE sorgten dafür, dass auch für das Coupé nur eine komplette Edelstahl-Abgasanlage in Frage kam. Zumal die in Summe sogar eher günstiger als die zinkblecherene Originalausführung ist.

Und so beschaffte ich aus bewährter Quelle eine 280SE 3.5-Edelstahl-Anlage :

Der direkte Vergleich Alt zu Neu zeigt gewisse Unterschiede in den Rohrlängen, aber auch hier wusste ich aus Erfahrung: das passt schon...

Zumindest, wenn am Wagen alles vorhanden ist, was die sach- und fachgerechte Installation voraussetzt. Ist es beim 220SE aber naturgemäß nicht. Erstmal wäre der Getriebehalter der ursprünglichen Sechszylinder-motorisierung dem linken Hosenrohr des V8 im Wege gewesen. Das Problem hatte sich aber ja bereits durch die notwendige Verwendung des 3.5er-Getriebehalters erledigt, siehe entsprechendes Umbau-Kapitel weiter oben.

Hinzu kommt aber, dass die einflutige Auspuffanlage des 220SE in der Wagenmitte gänzlich anders aufgehängt, und komplett inkompatibel mit dem Doppelflutgeröhre des V8 ist.

Und schon wieder, ja, ich weiß, es mag den geneigten Leser etwas enervieren, war ich froh, ein passendes Spenderfahrzeug im echten Wortsinne griffbereit zu haben. So konnte ich mir die korrekte Auspuffhalterung nicht nur abschauen, sondern abbauen! Und zwar erneut mit Fäustel und Trennmeißel. Denn bei der mittleren Auspuffaufhängung des W108 3.5 handelt es sich um eine amtlich konstruierte, komplex gestaltete Platte, die den Kardantunnel überspannt!

Also raus damit, und erstmal -wie immer- den Trümmer vom Dreck und Rost der Jahrzehnte unbeachteten Daseins befreien. Dann eine "schöne Stelle" am Coupé-Unterboden aussuchen (es empfiehlt sich hierfür, die neue Auspuffanlage schonmal lose vorzumontieren und mittels kräftiger Kabelbinder in Position zu halten), und dann mit dem Fäustel die Auflageflächen der Halteplatte so zurechtzudengeln, dass sie sich sauber an den zukünftigen Montageplatz am Coupé-Unterboden anlegen.

Schließlich noch 4 Befestigungslöcher reinbohren und an den Unterboden übertragen (frei Schnauze, logisch. Erwähnte ich schon, wie herrlich entspannt so ein Ratten-Schrauben hier und da ist?). Festschrauben, Aufhängegummi drüberfummeln, fertig. Dann alles spannungsfrei und kontaktlos ausrichten und festziehen.

Der Auspuff hängt nun unterm 220SE wie es sich für einen 3.5er gehört!

Die Anlage passt wirklich genau so gut, wie anfangs schon gehofft/gewusst. Lediglich die beiden Endrohre musste ich, wie schon bei der Flosse damals, um 3-4cm kürzen, aber das hat dieses Mal wohl eher mit der nicht originalen Stoßstangenkonstellation zu tun.

Ein wirklich enges Höschen und elende Fummelei war die Verschraubung der Hosenrohre an den Krümmern. Die praktisch nicht vorhandene Zugängigkeit der Schrauben/Muttern mittels Händen oder Werkzeug, in Kombination mit der ergonomisch katastrophalen Haltung (Hubhöhe der Bühne: 1m) sorgte für Handverletzungen, Rückenverspannungen und spontane Frömmigkeit: Stoßgebete, da hoffentlich nie wieder heranzumüssen!

Wie schon im Komponenten-Kapitel erzählt, hatte ich zufällig eine Coupé-Innenausstattung herumstehen, noch bevor dieses Umbau-Projekt überhaupt nur angedacht geschweige denn angegangen wurde. Die Ausstattung war aufarbeitungsbedürftig, aber von den Teppichen bis zu den Fensterkurbelpolstern, vom Aschenbecherbezug bis zur Ablageschalen-Ledereinlage nahezu 100% komplett, was an sich schon ein Glücksfall ist. Sie kam aus einem 1968er US-Reimport, was es noch erstaunlicher macht; offenbar war der Wagen dort nicht in einem der sonnenreicheren Staaten wie Californien, Texas oder Arizona beheimatet, denn Autos von dort bestechen zwar oft durch ein knackig-gesundes Blechgehäuse aber eher selten durch ein nicht-sonnenzerstörtes Gestühl.

Diese Lederausstattung ist zu meiner Freude in recht seltenem Dunkelolivgrün gefärbt, und stammt aus einem Hochkühlermodell, was ja erstmal stimmig klingt, da mein 64er Coupé ebenfalls hochgekühlt daherkommt. Aber: 1968 war die Übergangsphase zum Flachkühlermodell, welches nicht nur mit flacherer Stirn, sondern auch geänderter Bodengruppe (breiterer Tunnel) und eben auch einer modellgepflegten Innenausstattung aufwartet.

Und so hat auch mein Spender-Interieur ein lederbezogenes Intrumentengehäuse, anders geformte Türöffner und -Innenverriegelungen etc., sowie (zu) schmale Fußraum-Teppiche und leidlich passende Schwellerteppichbeläge.

Das lederne Instrumentengehäuse habe ich wie schon im Holz-Kapitel beschrieben gegen ein frühes, mit Macassar furniertes Exemplar ersetzt. Die Fußraumteppiche aber musste ich leider neu anfertigen lassen, damit sie die schmaltunneligen Bodenbleche passend auskleiden. Bei der Gelegenheit wählte ich allerdings keine originalgetrreue Veloursqualität, sondern alltagstauglicheres Ripsmatten-Material.

Allerdings gab es diese piniengrünen Rispsmatten, und nur diese, nicht mit farblich passendem Hackenschutz auf der Fahrer-Matte. Ich fand mit einiger Recherche schließlich einen -allerdings nicht gut beleumundeten- Anbieter im WWW, der solche Hackenschutz-Gummiauflagen einzeln und auch in Dunkelgrün anbietet, wennauch nicht gerade für ein Butterbrot. Ich wagte den Kauf dennoch und wurde nicht enttäuscht, es traf eine schöne und scheinbar qualitative hochwertige, originalgetreue Gummiauflage ein.

Ich nahm zunächst ordentlich Sprühkleber zur Hand um sie zu applizieren, doch auf der zerklüfteten Rips-Oberfläche fand sie nicht genug Halt, und löste sich an den Kanten schnell wieder. Also habe ich das Sattlernähwerkzeug hervorgekramt, passendes Sattlergarn bestellt und mich dann tagelang damit abgequält, die Auflage an den Rändern mit einem halbwegs ansehnlichen Ergebnis auf der steifen Ripsmatte zu fixieren. Die Zeit eingerechnet, dürfte das so ziemlich die teuerste Fußmatte aller Zeiten sein, die je in einem ranzigen W111 zum Einsatz kam.

Aber Moment, nochmal kurz zurück, wie war das im Mittelteil - schrieb er da nicht was von "hinteren Kopfstützen"?! Im Coupé? Gab es doch ab Werk gar nicht!

Stimmt schon wieder, ja.

Na und?

Ich konnte und wollte es nicht so recht glauben, dass das nicht gehen sollte. Dass etwas "nicht gehen" soll, habe ich bei diesem Projekt ja schon mehrfach ignoriert, und mein Unglaube wurde stets belohnt. Neben diesem Ansporn war aber hier auch schlicht das Thema Sicherheit ein treibender Faktor. Im Gegensatz zu meiner Flosse, wo ich inkonsequenterweise zwar Gurte aber keine Kopfstützen nachrüsten wollte & will, ist es hier anders gelagert. Denn das Coupé soll ja im Alltag bewegt und somit durchaus auch mal in ungünstigerer Witterungslage etc. eingesetzt werden. Und dann sollen alle Insassen auch sicher(er) unterwegs sein. 

Was man auf dem dritten obigen Bild ebenfalls schon sieht, ist ein weiteres Frickelthema, nämlich der Einbau der vier Gurte. Wie weiland in der Flosse waren Automatik-Gurte sowieso gesetzt, und auch im Coupé sollten keine schnöden, schwarzen Gurte mit schwarz-orangenen Plastikschlössern etc. einziehen und mein Auge beleidigen. Also wandte ich mich schon beizeiten -aber leider nach bereits vollzogenem Brexit- wieder an den englischen Anbieter Quickfit, welcher mir einen Satz solcher Gurte in passendem Dunkelgrün und mit metallenen Chrombeschlägen/-Schlössern versehen zusandte. Die Gurtrollen der Rücksitze platzierte ich wieder auf der Hutablage und deckte sie mit original (sauteuren) Mercedes-Gummiklötzen ab, denen ich nach flossenbewährter Methode mittels Farbauftrag und Chromleistendeko ihre klobige Antidesign-Erdschwere bestmöglich nahm.

Bei den Rollen der Vordersitz-Gurte hingegen war wieder Tüfteln angesagt. Hier gibt es die unterschiedlichsten Ansätze zur Platzierung. Ab Werk sind bei den späteren Baujahren Befestigungspunkte an den Innenschwellern vorhanden, wenn gleich sie damals für Statikgurte gedacht waren, deren Befestigungslaschen deutlich schlanker ausgebildet sind als die raumgreifenden Automatik-Gurtrollen. So oder so aber stören sie an diesen werkseitigen Verschraubungsstellen die Fondpassagieren beim Ein- und Aussteigen, weil diese sich dabei mit den Füßen in den herumhängenden Gurten verheddern. Das kann man so in vielen Coupés bestaunen und finde ich gerade in den mit viel Aufwand in einen Hochpreis-Top-Originalzustand versetzten Exemplaren wenig befriedigend.

Man gut, dass ich da völlig unbeschwert von Originalitätsansprüchen zu Werke gehen kann. Und so orientierte ich mich hier am Beispiel von zwei Hobbykollegen, die zwar sehr schöne, originalgetreue Fahrzeuge bewegen, aber dies ebenfalls im Alltag tun und daher genauso wenig Bock auf das Geheddere haben, folglich also sich mit gewissen Kompromissen hinsichtlich der Unversehrtheit der Originalsubstanz arrangieren. Es ist ja letztlich auch immer noch rückbaubar: das Verstecken der Rolle in der Seitenverkleidung der Fondsitze.

Dazu habe ich mir zunächst zwei passende Rosetten aus dem VW-Sortiment (wurden z.B. im Golf 2 verbaut) für die Durchführung des Gurtes durch die Armauflage vorm Fond-Aschenbecher besorgt. Es gibt sowas auch in verchromt bei der Gurtfirma Quickfit in England, aber zusammen mit den dämlichen Zollkosten hätte das knapp 100€ gekostet...sorry, no way. So waren es nur 10€. Und die grüne Vinylsprayfarbe zum passenden Einfärben hatte ich noch von den Kopfstützenrosetten da - alles gut.

Nun also die Gurtrolle an der Blechstruktur hinter der Fondseitenverkleidung befestigen (da gibt's eine wie dafür geschaffene Einbuchtung zum Verschrauben), ebenso die obere Umlenkung auf dem Fondfensterschlüssel, und dann ausmessen wo der Gurt verläuft und somit durch die Fondseitenverkleidung geführt werden muss.

Sodann diese Maße sowie den zu öffnenden Schlitz mithilfe der Rosette anzeichnen. Ich habe "von unten" gearbeitet, also mich von Innen nach Außen gefräst: zuerst mittels Vorbohren und Holzfräser in der Handbohrmaschine den Schlitz in den Holz-Unterbau der Verkleidung eingebracht, dabei vorsichtig bis ans Leder herangetastet, und erst dann mit dem Skalpell die entsprechende Öffnung in die Lederbespannung geschnitten, die dadurch nicht versehentlich größer als nötig ausfiel.

Dann den Schlitz im später einsehbaren Bereich schwarz eingefärbt, bevor der Gurt samt Beschlägen durchgezogen und schließlich die Rosettte eingesetzt wird. Diese hält einfach durch leichte Press-Spannung, ohne Kleben oder sonstige Befestigung.

Achtung Nachahmer: dieses Vorgehen hat so nur geklappt, weil die Gurtbeschläge des Quickfit-Systems so schlank geformt sind, dass sie durch die von der VW-Rosette vorgebene Schlitzbreite passen! Standardgurte mit modernen, Kunststoffummantelten Beschlägen sind meist klobiger/"dicker", sodass für deren Durchfädelung ein breiterer Schlitz in die Fondseitenverkleidung eingebracht werden muss, und somit auch hinsichtlich deren Rosette eine andere Lösung benötigt wird.

Den unteren Befestigungspunkt des Gurt-Dreiecks, siehe nochmal besagtes Bild mit Fondsitzbank weiter oben, habe ich schließlich so weit nach hinten versetzt, dass er im "Schatten" der B-Säule sitzt, und somit ebenfalls keinerlei Hedder-Störpotenzial entwickeln kann.

Einziger Schönheitsfehler dieser Gurtrollen-Unterbringungslösung: der Fondaschenbecher ist nur eingeschränkt erreichbar/nutzbar, weil nun der Gurt direkt davor verläuft. Aber dafür können nun die Fondpassagiere unfallfrei ein- und aussteigen - und geraucht wird in meinem Auto sowieso nicht.

Nun fehlen also nur noch die Vordersitze. Eigentlich kein großer Akt - sollte man meinen. Aber hier kam nochmal so richtig das Thema Modellpflege zum Tragen. Mein 1964er Coupé wurde noch mit den Sitzen ausgeliefert, wie ich sie aus meiner 1964er Flosse kenne, also hinten auf zwei am Tunnel bzw. Schweller angeschweißte Konsolen befestigt. OK, und weil Coupé, halt mit einer mechanischen Entriegelung der Sitzlehne per Handhebel, damit man sie bei Bedarf nach vorn klappen kann, um den Fondpassagieren Zu- oder Ausgang zu gewähren.

Doch meine grünen Sitze sind ja schon die des späten Modells. Diese haben eine ganz andere Unterkonstruktion, sind nicht an seitlichen Konsolen sondern am Wagenboden auf Minischrägen befestigt, dazu seitlich am Schweller verschraubt, und zu guter Letzt auch noch mit einer pneumatischen Sitzlehnen-Entriegelung versehen. Bedeutet:  bei laufendem Motor wird mittels Unterdruckschlauch die Sitzlehne verriegelt und kann nicht umgeklappt werden. Es sei denn, eine der Türen wird geöffnet oder jemand drückt auf einen dazu bestimmten Knopf in der B-Säulenverkleidung. Dadurch wird nämlich das Unterdrucksystem der Sitzverriegelung belüftet, also die Verriegelung geöffnet. Bedeutet in meinem Falle aber auch: erstmal ein entsprechendes Unterdruckschlauchsystem beschaffen, anpassen, einbauen/verlegen und am Motor anschließen.

Letzteres war das geringste Problem, denn ein entsprechender Stutzen am Saugtrakt des M116 ist ab Werk schon vorhanden, vermutlich zum Anschluss einer Zentralverriegelung o.ä.. Auch das Beschaffen eines Haufens Vakuumleitungen mit Drosselventilen, Gummi-Abzweigungen etc. war keine Hürde, ich habe einem W123-Schlachter sein ZV-Geraffel abgekauft und hatte somit reichlich Bastelmaterial zur Hand. Wenigstens musste ich für das Verlegen im Coupé keine unzähligen Löcher Bohren, bis auf  jeweils eines für die Knöpfe in der B-Säule.

Ob das alles so funktioniert wie es soll, wird sich dann noch zeigen müssen. Das Fehlerpotenzial, also Nichtfunktion durch eine kleine Leckage im System ist hoch, da es unzähliche Verbindungs- und Verzweigungsstellen gibt, und ich überwiegend mit Gebrauchtteilen gearbeitet habe. Nun ja... no risk, no fun... Immerhin konnte ich die wichtigen Unterdruck-Stellventile unter den Sitzen, sowie deren filigran-aufwändige Seilzugmechanik noch im ausgebauten Zustand testen - die sind soweit alle OK. Dennoch frage ich mich, warum der Daimler es damals nicht einfach bei der völlig simplen und garantiert zuverlässigeren Handhebelmechanik belassen hatte. Der Beginn der unnötigen Verkomplizierung, der moderne Autos mittlerweile völlig "unschraubbar" machte? 

Apropos Sitze. Da war ja noch was, wegen komplett anderer Befestigung und so. Ja, das hieß für mich jetzt, die nun obsoleten Frühsitz-Konsolen aus dem Auto zu flexen. Ein Schritt, der mir trotz aller Überdenkung und Logik nicht leicht fiel. Denn Herausflexen kann man nur ein Mal. Wenn dann die späten Sitze trotzdem aus irgendeinem übersehenen oder zuvor nicht testbaren Grund nicht an den vorgesehenen Platz passen, hat man die A...karte gezogen.

Zumal da war im Werk seinerzeit tatsächlich noch eine weitere Änderung mit der Umstellung auf die modellgepflegten Sitze vorgenommen worden war: der Querträger unter den Vordersitzen wurde nach hinten  abgeschrägt. Sicherlich, damit die neuen Sitze mit der neuen Unterkonstruktion hineinpassen. Was, wenn mein natürlich nicht angeschrägter Querträger dies jetzt vereitelt, und meine späten Sitze z.B. dadurch hinten "in der Luft hängen"? Tja, dann muss ich mir da halt was einfallen lassen, wenn´s soweit ist. Jetzt wird erstmal geflext...

Seitlich am Schweller sind die Sitze natürlich nun auch verschraubt, hier habe ich Gewindenieten verwendet. Diese müssen ja keine große Last aufnehmen, sondern nur ein Wackeln des Sitzes in Querrichtung unterbinden.

Und so sieht das nun aus:

Es war schon ein tolles Gefühl, das erste Mal auf dem Fahrersitz Platz zu nehmen. Als ich den Wagen kaufte, war ja Nix drin, und all die Jahre des Schraubens saß ich höchstens mal auf einer umgedrehten ASTRA-Kiste vorm Steuer.

Nun aber hatte ich endlich einen Eindruck wie es sich im Coupé sitzt und ich muss sagen, es ist schon ein ganz anderes Gefühl als in der Flosse. Die deutlich niedrigere Dachlinie macht sich sehr bemerkbar, der Ausblick ist nach oben beschränkter, und insgesamt fühlt es sich deutlich "enger" im Sinne von kuscheliger im Wagen an. Wobei andererseits bei allen vier heruntergekurbelten Scheiben wieder eine ganz andere Form von Freiheit im Sinne von Luftigkeit als in der Limousine gegeben ist. Mir gefällt es jedenfalls!

Das mit der Bereifung war so eine Sache. Der 3.5er ist sowohl beim W108 wie auch W111 stets mit 185er V-Reifen auf 14"-Felgen ausgestattet gewesen, wobei auch 205/70er V 14" vom Werk freigegeben sind.

Die 205er wurden und werden auch gerne bei den Sechszylindermodellen aufgezogen, weil es für heutige Geschmäcker besser aussieht. Öfters war dies auch Thema von ausdauernden Diskussionen in den MB-Oldtimerforen, denn strittig war dort immer, ob die breiteren Reifen sich denn wohl gut mit der Pendelachsen-Konstruktion vertragen. Denn die war ja noch zu Zeiten von Diagonalreifen entwickelt worden und daher sollte Radialbereifung darauf auch nicht breiter als nötig sein - halt wegen der Sicherheit.

Nun ja, ich für meinen Teil hatte auch mal eine Zeitlang 205er auf meinem güldenen W108. Sah cooler aus, brachte aber sonst keinen spürbaren Vorteil, weswegen ich relativ bald wieder auf 185er rücksattelte.

Auch für mein 220SE 3.5 Coupé nun hätte ich nun ohne Bedenken hinsichtlich seines Auftretens die Standard-185er als Bereifung vorgesehen. Schließlich fuhren auch die "richtigen" Muscle-Cars aus den USA Ende der 60er / Anfang der 70er ab Werk auf Reifen die man heute als Trennscheiben bezeichnet. Das war halt damals Stand der Technik, also ist es auch heute noch historisch stimmig.

Aber: die Technik hat sich weiterentwickelt, und seit Langem sind Trennscheiben einfach out. Als Folge davon ist es mir nicht gelungen, einen Satz neue 185er mit Geschwindigkeitsindex V aufzutreiben. Es gibt sie nicht mehr!

Also blieb mir schlicht keine Alternative als eben die 205/70 R14 95V aufzuziehen. Selbstverständlich auf den originalen 14-Zoll-Stahlfelgen des 280SE 3.5, also mit den innenseitigen Blechflügelchen für die verbesserte Bremsenbelüftung. Diese stammen wie so vieles von meinem Hundertschlachter, der erfreulicherweise noch immer seine werkseitig zugeteilten 5 Stück mit sich führte.

Dummerweise passte der 205er Ersatzreifen nicht in die Reserveradmulde des frühen Zweitürers, weil der Haltebügel des Originalwagenhebers im Wege war. War? Ja, ich habe ihn kurzhand herausgeflext. Herrlich, so ein freies Schrauben ohne Wertverlustängste. Ohnehin habe ich einen modernen (Mercedes-)Scherenwagenheber an Bord, das heißt dieser entfernte Haltebügel war eh "über".

Und eigentlich wollte ich die Felgen unberührt weiterverwenden, also so, wie sie vom Hundertschlachter kamen. Als ich die Alträder zum Reifendienst zwecks Aufziehen der neuen Reifen brachte, erhielt ich dann aber doch den Eindruck, dass sie irgendwie ZU gammelig aussehen. Denn ich habe ja vor, meist ohne Raddeckel unterwegs zu sein. Naja, also entrostete ich die Felgen eben hinterher grob und verpasste ihnen eine Brantho-Korrux-Schicht. Die Rostnarben sind noch darunter erkennbar - es soll ja auch nicht ZU schön aussehen.

Dann noch schnell die Spur so eingestellt, dass man gut zur Achsvermessung fahren kann...

...und ein erstes Mal aus eigener Kraft vor die Tür gewagt, um einen optischen Eindruck zu bekommen...

...und wieder kann ich sagen: mir gefällt es. Die "dicken" Reifen machen sich ganz gut.

Gereizt hat es mich ja schon immer, so ein Holzlenkrad. Gerade in klassischen Sportwagen oder wenigstens sportlich auftretenden Gefährten der 50er und 60er Jahre ist es meist ein optisches I-Tüpfelchen, auch wenn es natürlich in erster Linie einen besseren "Griff" bieten soll als das üblicherweise eher dürre Bakelit-Volant der Standardausführung. Aber so ein Gimmick muss auch irgendwie in den Kontext passen, also in die Umgebung des restlichen Interieurs. Daher finde ich sie in Autos die ab den 70er Jahren auf den Markt kamen meist eher deplatziert, egal ob Sportwagen oder nicht.

Aber auch in meiner Flosse hätte es seltsam ausgesehen. Diese ist zwar ausreichend kraftvoll motorisiert, aber vom Wesen her halt eher ein rasendes Wohnzimmer. Nein, dort blieb es selbstverständlich beim Bakelit, und der Gediegenheit halber obendrein in Farbe Elfenbein, und ich erfreue mich daran bei jeder Fahrt.

Nun aber, bei meinem Coupé, liegen die Dinge ja etwas anders. Zwar ist auch dieses Auto werksseitig ein Denkmal der Noblesse, Grazilität und Solidität, und alle Bestandteile -inklusive Lenkrad- auch stilistisch aufeinander perfekt abgestimmt und durchdacht. Doch ist mein Coupé ja eben mein Coupé, das technische wie optische Modifizierungen über sich ergehen lassen musste, welche auch bei der Ausstattung gewisse Überlegungen zulassen. Kurzum: nun sah ich die Chance, ein Holzlenkrad zu montieren - endlich.

Derlei Lenkräder gibt es reichlich, ob neu oder gebraucht. Das Angebot ist hierzulande dominiert von Produkten der italienischen Firma Nardi bzw. heutzutage Nardi-Personal. Doch muss man aufpassen, denn wie alles was man in Deutschland an sein Auto schraubt, benötigt man auch für ein nicht werksseitig angebrachtes Lenkrad eine ABE bzw. eine KBA-Nummer, also den offiziellen Nachweis, dass das Teil sicher und somit eintragungsfähig ist. Die KBA-Nummer ist auf einer der Speichen-Rückseiten eingestanzt. Falls nicht, wird der TÜV da nicht mitspielen.

OK, man kann natürlich einfach ohne Eintragung fahren, so wie mit Felgen oder sonstigen Nachrüstteilen ohne ABE auch, aber dann muss man im Falle eines (Un-)Falles auch hier damit rechnen, auf seinem Schaden sitzen zu bleiben oder schlechterdingsens auch für die Schäden Dritter haftbar gemacht zu werden. Das muss jeder selber wissen, meine Sache ist´s nicht.

Also hielt ich Ausschau nach einem Lenkrad mit ABE/KBA-Nummer, auch wenn diese das Dreifache  kosten. Dummerweise gibt es meines Wissens kein Holzlenkrad welches explizit die ABE für den W111 oder sonstige Merceden der 60er Jahre ausweist. Aber um überhaupt eine Chance bei der TÜV-Abnahme zu haben, suchte ich somit nach einem Nardi ND 390 W, welches mit der KBA 70065 eine ABE für u.a. diverse Mercedes-Typen der 70er und 80er Jahre vorweisen kann. Damit sollte ich argumentativ gut gerüstet sein.

Dank des großen Angebotes wurde ich auch schnell fündig, sogar in doppelter Hinsicht, sodass sich schließlich ein klassisch-bürstsilbernes sowie ein seidenmattschwarzes Exemplar bei mir einfanden.

Schön, schön.

ABER: mit einem Lenkrad allein ist es nicht getan, denn um es auch montieren zu können, wird eine passende Nabe als Adapter zur Lenksäule im Wagen benötigt. Darüber wird auch die Verbindung zur Betätigung der Hupe hergestellt. Und so eine Nabe ist leider nur schwer zu finden. Neu gibt es sie nicht mehr, und Gebrauchtteile sind sehr selten, weil es einfach nicht so oft vorkam, dass ein Mercedes in den 60ern mit einem Nardi-Lenkrad ausgerüstet wurde.

Aber es gibt sie! Nardi sah für die Verwendung in den Merceden der frühen 60er Jahre (bis ca. 1967) die Nabe mit der Bezeichnung 3310 vor. (Achtung, die Nabe 3320 ist für die Mercedes-Typen  mit geänderter Lenksäule ab 1967!)

Zu guter Letzt braucht man nur noch einen Hupenknopf, welcher in das montierte Lenkrad gedrückt wird. Dieser muss bei der frühen Lenksäule (also in Kombination mit Nabe 3310) EINpolig sein, also er darf nur eine Anschlusslasche besitzen, an welche das kleine Kabel gesteckt wird, welches vom messingfarbenen, halbkreisförmigen Schleifkontakt (siehe mittleres Bild oben) auf der Unterseite der Nabe kommt.

Einpoliger Hupknopf mit Nardi-Logo. Es gab / gibt wohl auch welche mit Mercedes-Stern, aber diese sind, was ich so gesehen habe, optisch eher unschön und mit billiger Anmutung gestaltet.

So, und nun hoffe ich mal, dass ich es auch problemlos bei der Vollabnahme eingetragen bekomme...

Ergänzende Informationen für Nachahmer!

Blöde Montagefehler bei früher Lenksäule...

Man hat die Masse am Kupferring abgeklemmt, und auch alles andere richtig montiert - und trotzdem dröhnen die Hupen los sobald man die Zündung einschaltet? Dann hat man irgendwo einen ungewollten Masseschluss.

Hier zwei mögliche Fehler:

1. Befestigungs-Schraubenköpfe des Messing-Schleifkontaktes in der 3310 zu hoch. Es kann passieren, dass die Schraubenköpfe im montierten Zustand Kontakt mit dem Haltering der Kupferring-Platte bekommen. Siehe oben, Metallring außen um die Kupferringe herum. Dann sollte man diese Schraubenköpfe etwas flacher schleifen oder gegen Schrauben mit flacheren Köpfen ersetzen. Aber Achtung, siehe nächste Ursache!

2. Man hat vorgenannte Ursache im Verdacht und tauscht die Schrauben aus, bedenkt aber deren Gewindelänge nicht. Schnell hat man welche mit zu langem Gewinde zur Hand, und schon gehen diese durch den schwarzen Kunststoffteil der Nabe hindurch bis an den metallenen Nabenkörger - und Zack, Masseschluss!

Unterschiede früh & spät!

Wie oben schon erwähnt, gibt es für die Mercedes-Typen der 60er Jahre zwei unterschiedliche Naben von Nardi, welche auch jeweils unterschiedliche Hupenknöpfe bedingen. Grund dafür ist die Umstellung  von der frühen Lenksäule (ab 1959) auf die neue "Sicherheits-Lenksäule" ca. 1967. Ab dann waren die Bakelit-Lenkräder optisch leicht modifiziert (Prallpolster ohne Chromring, Chrom-Hupring geändert) und vor allem mit einem dicken Pralltopf zur Aufprallabsorption versehen:

Dementsprechend, wenn das originale Lenkrad gegen ein Zubehörteil ersetzt werden soll, muss über die Zubehör-Nabe eine jeweils andere Längendifferenz ausgeglichen werden. Denn das neue, andere Lenkrad soll ja am Ende an derselben Stelle (Höhe, Abstand zum Fahrer) sitzen wie das Original zuvor.