Denkmal-Doping: der Umbau

In diesem zweiteiligen Kapitel nun soll beschrieben werden, wie ich das im Originalzustand eher beschaulich befeuerte 220SEb Coupé ein wenig fahraktiver auszustatten gedenke - und was für einen Aufwand das im Detail  bedeutet. Nochmals sei an dieser Stelle erwähnt, dass das dafür ausgesuchte Exemplar des stilistisch ikonischen und somit eigentlich unantastbaren W111-Zweitürers ein vor vielen Jahren "zeitwertgerecht repariertes" und im Fundzustand mehr oder weniger ausgebeintes Fragment war.

 

 

 

Ein "gutes" Auto hätte hieraus nicht mehr entstehen können, zu sehr hatten sich diverse Vorbesitzer an ihm versündigt, insbesondere mit wüsten Bratereien an seiner Blechhülle.

 

Bei mir aber bekommt das geschundene Coupé nochmal die Chance auf eine Wiederbelebung.

Einige Dinge notwendiger Anpassungsarbeiten habe ich schon im Kapitel der Instandsetzungen beschrieben. So wurde ja das komplette Fahrwerk, also Achsen, Dämpfer, Federung, Stabilisator und auch das Lenkgetriebe vom 280SE 3.5 übernommen. Das gleiche gilt für die Bremsanlage. Somit ist gewährleistet, dass dem Leistungszuwachs von 120 auf 205 PS samt entsprechendem Drehmoment  hinsichtlich Fahrsicherheit ausreichend Rechnung getragen wurde. Dank praktisch gleicher Bodengruppen von W111 und W108 ist dies auch relativ leicht hinzubekommen. Die Teufel, und davon nicht wenige, stecken wie immer im Detail...


Beengte Energiezentrale: der Motorraum

Ein potenter Achtzylindermotor stellt andere Ansprüche an seine Behausung als ein Sechszylinderaggregat, auch und gerade wenn letzteres zuerst drin war. Schon aus Prinzip.

Hat der 6-Ender beispielsweise die Starterbatterie gerne zu seiner Linken, so erwartet der V8 diese rechts von sich platziert. Da geht´s schon los...

 

 

 

Hier ein Blick in den originalen V8-Stall des 280SE 3.5 W108.

Also erstmal die Sechszylinder-Batterieauflage links herausflexen, und die renovierte V8-Batterieauflage rechts einpassen (finale Befestigung erst nach Montage der darunter verlaufenden Bremsleitung fürs rechte Vorderrad):

 

 

 

Die Befestigungskonsolen müssen rausgeflext werden.

Auch stützt der hubgeräumigere Koloss sich beiderseits u.a. auf kleinen Stoßdämpfern ab, was wiederum entprechende Haltekonsolen an den Längsträgern voraussetzt, mit denen das auf geringzylindrige Bewohner ausgelegte Motorabteil nicht ausgestattet ist. Ob dies daran liegt, dass der Sechszylinder es aufgrund womöglich besserer Laufruhe auch gar nicht nötig hat, kann ich (noch) nicht beurteilen. Wir werden sehen.

Hier die Dämpfer-Konsolen:

Man kann es nur immer wieder betonen: wie gut, wenn man ein Spenderfahrzeug hat! Noch dazu, wenn es einen strukturell derart ähnlichen Aufbau besitzt! So findet man dort nicht nur den gewünschten Motor an sich vor, sondern auch dessen genaue Einbaulage, sowie sämtliche Peripherieteile, und kann sie mehr oder weniger 1:1 übernehmen. Es hätte erheblichen Aufwand bedeutet, die Batterieauflage samt Unterbau, sowie die Konsolen für die beiden Motor-Dämpfer lose zu beschaffen. Zumal sie teilweise im Fahrzeug eingeschweißt sind, und die genaue Position nicht hätte abgenommen werden können, um sie exakt in den Coupé-Motorraum zu übertragen. So aber konnte ich immer wieder die paar Schritte zwischen beiden Autos machen und nachmessen, kontrollieren, Bilder machen etc. etc. - wirklich extrem hilfreich! Ich habe die Batterieauflage, sowie die linke Dämpferkonsole mangels Schweißgerät allerdings am Rahmen verschraubt, mittels Nietgewinde-Einsätzen. Macht mir einen ausreichend haltbaren Eindruck. Auch das ebenfalls aus dem W108 herausgeflexte V8-Gasgestänge-Gegenlager an der Stirnwand wurde ins Coupé übernommen, aber das ging erst später, nachdem der Motor an Ort und Stelle saß. 

 

 

 

 

 

 

Das M116-Gasgestänge-Gegenlager

Weitere Modifizierungen des Motorraumes sind an sich nicht vorzunehmen. Natürlich werden ggfs. neue Bohrungen für die Unterbringung vom V8-Zündschaltgerät und anderem Kleinkram gesetzt werden müssen, aber das ist nebensächlich und nicht besonders vorzubereiten. 

Im Vorfeld, bei der Projekt-Recherche,  wurde von verschiedenen Seiten zu bedenken gegeben, dass der M116-V8 womöglich nicht in den frühen Sechszylinder-Vorbau passt, ohne den Bremskraftverstärker (BKV) zu berühren oder gar mit ihm zu kollidieren. Es müsse daher wahrscheinlich der BKV um mehrere Zentimeter nach links versetzt, und eine entsprechend gekröpfte Pedalerie  eingebaut werden, so, wie es auch Mercedes mit Erscheinen des V8-Motors im W108/W111 tat. Was wiederum auch die Lenkung betreffen könnte. Das wäre in der Tat eine nicht zu unterschätzende, strukturelle Modifikation im Bereich sicherheitsrelevanter Komponenten, die man wirklich erfahrenen Leuten überlassen sollte. Entsprechend sorgenvoll blickte ich diesem Thema entgegen, wollte mich aber der Situation erst dann stellen, wenn sie da ist, also der Motor einmal "anprobiert" wurde. Zum Glück habe ich diese Reihenfolge gewählt, denn die befüchteten Platzprobleme stellten sich nicht so ein.

Hier eine Änderung der BKV-Einbausituation vorzunehmen, ist kein Routineeingriff, ganz zu schweigen von der Pedalerie-Stuktur hinter diesem Blech! Glücklicherweise blieb mir das erspart! Warum, erzähle ich noch.

Noch einen potenziellen Showstopper umschifft - puh!

 

 

 

 

Und so sieht es dann erstmal fertig vorbereitet aus. Der neue Bewohner kann einziehen!


Kabelhaftes Kupferchaos: die Elektrik

Wie schon bei der Flossenrestaurierung irgendwo erwähnt: ich hasse Elektrik. Und was man nicht gern macht, das kann man auch nicht richtig. Bei mir reicht es für den Hausgebrauch, also Lampen und Steckdosen anklemmen, ein (altes) Autoradio einbauen, aber dann hört es auch schon bald auf. Ich traue mir handwerklich einiges zu, aber zur Elektrik habe ich generell einfach keinen Draht, haha! Klingt komisch - ist aber so.

Bei der Flosse hatte ich das Thema elegant umgangen, indem ich mir einen nagelneuen Komplett-Kabelbaum nach Originalplänen einbaufertig und idiotensicher beschriftet anfertigen ließ. Den bekam dann sogar ich unfallfrei verlegt. Und den mitgelieferten Zuordnungsplan hüte ich wie eine Karte zum Schatz der Nibelungen!

Bei diesem Projekt liegen die Dinge aber ja ganz anders. Da ist nix mit Bestellung. Denn hier wollen die Strippen eines 1964er W111 Sechszylinder-Coupés mit denen einer 1972er Achtzylinder-Limousine verlötet werden, um einen 1978er Achtzylinder-Motor sicher gezündet und auch wieder abgestellt zu bekommen. Zu allem Überfluss ist der W111-Kabelbaum auch noch heillos verbastelt und an einigen Stellen durchgescheuert, brüchig und schlicht verschmurgelt. Hier konnte ich mit etwas Glück einen recht guterhaltenen Ersatz, allerdings aus einem W112 Coupé, aufstöbern. Bis auf wenige Details (luftfederungsbedingt) unterscheidet der sich im Bereich Innenraum nicht von dem des W111. Und was den motorraumseitigen Teil der Kabelage angeht, so ist da ja eh die V8-Verstrippung einzubinden. Genau das aber ist neben der eigentlichen, mechanisch-technischen Umbauerei die größte Hürde in diesem Projekt - für mich jedenfalls.

 

 

Desolates Kupfer-Chaos aus verschiedenen Autos, das zu einem zuverlässig funktionierenden Nervensystem zusammenfinden muss.

Eine Herkulesaufgabe.

Oder ein Projektverhinderer?

Mein Freund und W112-Kollege Winfried aus dem Landkreis München, der mein Projekt von Beginn an mit großem Interresse verfolgte und mich dabei so moralisch wie tatkräftig unterstützt, hörte sich meine Befürchtungen geduldig an. Und machte mir dann leichtsinnigerweise das Angebot, sich des Parts "Kabelbaum-Anfertigung" vollumfänglich anzunehmen. Ich war (und bin) geplättet, aber auch extremst erfreut über diese Selbstlosigkeit und habe keine Ahnung, wie ich mich jemals angemessen dafür erkenntlich zeigen könnte. Natürlich nahm ich den Vorschlag sofort an, stolperte über die vom Herzen gepolterten Steine zum Teileregal und packte alle verfügbaren Alt-Kabelbäume, inklusive derer vom 280SE 3.5 und den Flossen sowie sämtlicher elektrischer Verbraucher, Schalter, Relaise etc. etc. in mehrere Kartons und schickte sie freudestrahlend  ins bajuwarische Elektrorado.

Ab und zu benötigte Winfried noch ein weiteres Teil oder wir klärten Rückfragen zu Anschlussorten, verwendeten Geräten etc. Und was er dabei so an Kupferwurmbekämpfung durchklingen ließ, verfestigte bei mir nur die Erkenntnis, dass ich ganz gewiss an dieser Baustelle kläglich gescheitert und damit das Projekt an sich abgebrochen worden wäre. Nach knapp einen Jahr, Anfang 2021, meldete Winfried schließlich, dass er so gut wie einbaufertig wäre. Sobald die dämliche Pandemiesituation -und natürlich mein eigener Umbaufortschritt- es ermöglichen, packt er sich sein Wohnmobil und kommt zu mir hochgefahren, um den gemeinsamen Einbau seines Kabelwerkes vorzunehmen. Noch ist es nicht soweit, aber bald...!


Skalante Zifferpartie: das Tachometer

Eine kleine Bastelarbeit für den heimischen Küchentisch war die Verpflanzung des Tachos aus dem 280SE 3.5  in das Coupé. Warum ein anderer Tacho benötigt wird, ist klar: die Übersetzung im 220SE (Wegstreckenzahl) ist eine andere als beim  280SE 3.5, der noch dazu eine "längere" Hinterachse hat.

Und, noch viel wichtigerer Unterschied: die Skala reicht nur bis 210km/h! Das reicht doch nie!

Natürlich kann man im virtuellen Ersatzteilmarkt auch einen richtigen 280SE 3.5-Coupé-Tacho erwerben, aber aufgrund des anhaltenden Hypes um dieses Topmodell liegen die Preise für jedes seiner spezifischen Teile auf absurd hohem Niveau. Das sah ich nicht ein, der ganze Spaß wird eh schon teuer genug. Darum entschloss ich mich, die Mechanik samt Skalenscheibe des W108-Tachos in das W111-Tachogehäuse zu transferieren.

Dazu müssen ein paar Störkonturen (Skalenbefestigungen) abgeflext und der dadurch entstandenen Labilität mit Heißkleber begegnet werden.  Auch die Bohrungen zur rückseitigen Befestigung im W111-Gehäuse müssen neu gebohrt werden. Der Chromring wurde durch ein Neuteil ersetzt, ihn sauber draufzubördeln war mangels Routine eine der schwierigeren Aufgaben.

 

Fertig!

Und schon ...

... einige(!) Hunderter gespart!

Nun gut, es gibt da noch zwei, drei Fragezeichen: der rückseitige Anschluß der Tachowelle sitzt nun im genau entgegengesetzten Winkel - mal sehen wie das im Coupé-Cockpit platzmäßig hinhaut. Und ob der Tacho am Ende auch korrekt anzeigt wird sich noch herausstellen müssen, da ich ja eine längere 3,46er statt der zugehörigen 3,69er Hinterachse einbaute. Und:  weil nun ein BMW-Getriebe dazwischen sitzen wird.  Na wenn schon - zur Not wird halt ganz am Schluss nochmal eine Umkalibrierung beim Tachodienst vorgenommen oder ein passendes Zwischengetriebe in die Tachowelle gesetzt. Mit solchen Kleinigkeiten muss ich mich jetzt noch nicht beschäftigen. Apropos: der Tageskilometerzähler des 108er-Tachos war aufgrund seiner "herausragenden"  Bauform nicht ins 111er Gehäuse zu bringen. Ein für mich leicht verschmerzbarer Verlust. Der Stellknopf in der Tachoscheibe ist somit nur noch Attrappe. Na und?


Echte Zwitterpartie: die Getriebeglocke

Das nun ist der eigentliche, wirklich größte Knackpunkt des Projektes: wie finden bayerische Schaltbox und schwäbisches Triebwerk zueinander, ohne sich daran die Zähne auszubeißen? Letzteres war zunächst mein Schicksal, denn es schien eine beinahe unmögliche Aufgabe, zumindest für einen Gelegenheitsschrauber wie mich. Im weltweiten Netz stößt man auf einige wenige Beispiele solcherlei Umrüstungen von V8-Benzen auf das Getrag 265-Getriebe. Aber wie schon im Einführungskapitel erwähnt, wurde hier immer unter anderen technischen und/oder monetären Bedingungen verfahren, oder andere Motoren verwendet, oder... .

Auch bot Mercedes-Tuner AMG schon in den 70/80er Jahren solche Umbauten an, und zwar unter Verwendung eigens dafür konstruierter Getriebeglocken. Der Spaß war entsprechend kostspielig und somit extrem selten durchgeführt worden. Folglich sind derlei Super-Spezial-Glocken auch nie etwas gewesen, was man auf dem nächstgelegenen Schrottplatz hätte ergattern können. Deshalb gab es auch mal vor einigen Jahren eine privat initiierte Nachguss-Aktion, aus der eine Handvoll Rohlinge hervorgingen, die natürlich sofort an die beteiligten Personen verteilt wurden. Hier herrscht also ein echtes Teile-Vakuum.

 

 

 

 

Die "handelsübliche" Adapterplatte, wie sie so oder in ähnlicher Ausformung bei den Sechszylinder-Umbauten verwendet wird.

Eine 20mm starke Adapterplatte wie sie bei den Sechszylinder-Modellen quasi in plug´n play- Weise angewendet wird, scheidet aufgrund der anderen Geometrien beim V8 leider ebenfalls aus: der Wellenzapfen des Getriebes würde dann nicht mehr bis ins Pilotlager der V8-Kurbelwelle reichen, wegen genau dieser 20mm. Außerdem fluchten die Bohrungen /Bolzen nicht, sie passen so nur in die  6-Ender-Peripherie. Was also tun?

 

 

Im direkten Vergleich: oben das originale MB-V8-Viergang- und unten das BMW-Fünfgang-Getriebe Getrag 265/6.

Interessanterweise sind sie ab Werk beide mit einer 168mm tiefen Glocke bestückt. Und genau das ist der Haken: setzt man eine Adapterplatte dazwischen, fehlt deren Stärke am Ende der Länge des Wellen-Führungszapfens. Aber nur beim V8.

Hinzu kommt, das die Eingangswelle beim Getrag etwa 9mm kürzer ist, als die des MB-Getriebes. Das verschärft die Sache noch: die eh schon kürzere Welle wird durch jede Art von Zwischen-Adapterlage, und sei deren Stärke noch so dünn, noch kürzer, im Sinne ihres Führungszapfens am Ende, der ja bis in das Pilotlager reichen muss.

Einfach die Mercedes-Glocke getriebeseitig um die Stärke der Adapterplatte, also 20mm kürzen/abfräsen? Geht nicht, zu wenig Fleisch vorhanden, das wird zu instabil. Dünnere Adapterplatte anfertigen und Glocke nur entsprechend weniger abfräsen? Zweifacher Aufwand mit doppeltem Ungenauigkeitsrisiko und absehbar beidseitig reduzierter Stabilität. 

Eine 20mm-Verlängerung auf den Wellenstumpf aufschrumpfen/schweißen/kleben? Erneut ein Genauigkeits- sowie ein Haltbarkeitsrisiko, zudem Fragezeichen bezüglich ausreichendem Arbeitsweg des Ausrücklagers. Motorflansch abfräsen? Auch wieder ähnliche Risiken wie zuvor...

Ich habe mehrere Monate über diesem Thema gebrütet, mit einschlägig erfahrenen Kollegen in Niedersachsen, Rheinland-Pfalz, Bayern und Holland diskutiert, skizziert, gemessen, Ideen verworfen und wieder aufgenommen.

 

 

 

 

Viele Male war ich mit Messwerkzeugen an den Getrieben und verglich, notierte und kritzelte.

Man kann es auf vielerlei Wegen versuchen - ein Fehlschlag-Risiko bleibt immer.

So entschied ich mich am Ende, meine Mercedes- und BMW-Glocken zum technisch einschlägig bewanderten UND ausgerüsteten Kollegen Olli nach Süddeutschland zu schicken. Dieser sägte die beiden Glocken auseinander und schweißte die getriebeseitige BMW-Hälfte an die motorseitige MB-Hälfte, fertigte also besagte Zwitterglocke. Dies ist nicht nur diffizil weil es sich um Aluminium handelt. Sondern er musste zunächst eine geeignete Schnittstelle ausmessen, sodass es keine "inneren Kollisionen" mit den sich später darin befindlichen bzw. bewegenden Teilen gibt. Und am Ende sollte die Glocke natürlich wieder exakt 168mm tief sein. Vor Allem aber mussten die beiden Hälften A) absolut exakt zueinander zentriert und B) auch die Befestigungslöcher beidseitig 100% korrekt zueinander positioniert werden! Passt A) nicht, dann bekommt man die Getriebewelle nicht ins Pilotlager am Motor, oder nur verspannt, was schnell zu Schäden führt. Und wenn B) daneben geht, sitzt das Getriebe um seine Längsachse verdreht am Motor, woraus ein Schiefstand resultierte, der für Spaß bei der weiteren Montage von Kupplungsteilen, Halterungen und Schaltgestänge sorgen würde.

 

 

Aber Olli hat es hinbekommen!

Einige Wochen später erhielt ich mein Paket mit dem sehr speziellen Inhalt, der sich als technisches Schlüsselelement für das ganze Projekt erweist.

 

 

Und es passt!

 

Dadurch, dass der getriebeseitige Teil der Glocke vom BMW ist, sitzt nun auch der Kupplungs-Nehmerzylinder nicht mehr rechts sondern links vom Getriebe. Auch hier hilft der Zufall dahingehend, dass der Mercedes-Nehmerzylinder 1:1 in die dafür vorgesehenen Bohrungen der BMW-Glocke passt. Das war insofern wichtig, da natürlich der Nehmerzylinder in seiner Auslegung zum Geberzylinder an der Pedalerie passen muss, um keine Probleme mit den vom Fahrerbein aufzubringenden Pedalkräften zu bekommen. Nun sind sowohl Geber- wie Nehmerzylinder vom 280SE 3.5 installiert, also sollte hier kein Problem zu erwarten sein.

Jetzt bleibt zu beobachten ob die Regelstange, über die der MB-Nehmerzylinder die BMW-Ausrückgabel samt BMW-Ausrücklager betätigt, die richtige Länge hat, um bei MB-Pedaldruck die MB-Druckplatte ausreichend zu pressen, damit die BMW-Mitnehmerscheibe einwandfrei freigegeben wird. Äh, ja.

Aber dies ist ggfs. relativ einfach anzupassen. Der später erfolgende Inbetriebnahmeversuch macht kluch.

 

 

Der MB-Nehmerzylinder, nun linksseitig am Getriebe weil es die konstruktiven Merkmale der BMW-Glockenhälfte so vorgeben. Immerhin passen die Bohrungen/Stifte zur Befestigung 1:1 überein.

Dafür muss ich nun die Zuleitungen anpassen, aber das ist ein deutlich kleineres Übel.

 

 

Und schließlich: der Führungszapfen des Getrag hat nur 12mm Durchmesser, der des MB-Zapfens beträgt aber 15mm. Dementsprechend musste (sowieso) ein neues Pilotlager in die Kurbelwelle gesetzt werden. Und um auch die geringere Länge der Getrag-Welle auszugleichen, nahm ich gleich ein breiteres Lager mit folglich größerer Aufnahmefläche für den Zapfen...

 

 

... und setzte es möglichst weit vorn ein.


So lasset uns treten: Kupplung, Pedalerie

Der Mischmasch nimmt kein Ende. Denn auch bei den anderen beweglichen Teilen dieses Antriebs-Clusters gibt es den einen oder anderen Gedanken zu spinnen. Die Kupplung kann ebenfalls nicht sortenrein übernommen werden, da auch hier die Schnittstelle beider süddeutschen Konstruktionsweisen sauber hinzubekommen ist.

Das liegt daran, dass die Druckplatte einer BMW-Kupplung nicht an den Benzmotor zu schrauben ist - die Bohrungen sitzen verschieden. Andererseits lässt sich die originale Mitnehmerscheibe des 280SE 3.5 nicht verwenden, weil die Verzahnung auf der BMW-Getrag-Eingangswelle eine andere ist als beim Benz. Also muss die Benz-Druckplatte mit einer BMW-Mitnehmerscheibe kombiniert werden. Aber mit welcher genau? Das Getriebe stammt aus einem 6er-BMW, aber für den gibt es verschiedene Kupplungsversionen, je nach Baujahr. Somit war nur klar: es muss wie beim Benz eine Scheibe mit 240mm Durchmesser sein.

 

 

Und das führte dazu, dass sich ein bunter Baukasten aus BMW- und Benz-Kupplungssets und - Scheiben bei mir zusammenfand - übrigens alle nicht eben leicht zu beschaffen, derzeit.

 

 

Und das gleiche Spiel mit der Frage, welches Ausrücklager denn wohl einzusetzen sei.

So erfolgte wieder ein langwieriges Messen, Überlegen, Vergleichen, Notieren, Skizzieren und Diskutieren mit Spezis, was denn wohl funktionieren könnte oder müsste - oder wenigstens soll.

Falls es jemand nachbasteln möchte: eine neue Benz-Druckplatte vom 280SE 3.5, BMW-Mitnehmerscheibe Sachs 1861448334 und zugehöriges BMW-Ausrücklager Sachs 3151231031 sind nun drin. Der Praxistest steht noch aus...

Bei der Pedalerie kommt der Geberzylinder (GZ) des 280SE 3.5 zum Einsatz, also in der originalen Abstimmung zum verbauten Nehmerzylinder aus demselben Modell, s.o.. Auch wenn die Pedalerien von W111 und spätem W108 sich prinzipiell noch sehr ähneln, unterscheiden sie sich doch (zu) deutlich, nicht nur in der seitlichen Kröpfung der Pedalhebel. Damit der GZ des 3.5ers montiert werden konnte, musste ich daher eine (dennoch nur geringfügige) Änderung an der 220SE-Pedalerie vornehmen. Sprich, ich schuf etwas Platz an der ansonsten gleichen Befestigungssituation. 

 

Der GZ des 280 SE 3.5 mit der Kennung S5010 unterscheidet sich übrigens trotz starker Ähnlichkeit von dem des sechszylindrigen 280SE (S5009). Leider war er zum Zeitpunkt meines Bedarfes weder bei MB noch im Zubehör neu erhältlich, sodass ich mein defektes Altteil (bombenfest gegangen) schließlich einem einschlägig erfahrenen Fachbetrieb zur Instandsetzung überantwortete. Der sich ebenfalls zunächst sehr schwer damit tat - eben weil es sich um spezielle Maße des Innenlebens handelt.

Seither bietet er nun den S5010 als generalüberholtes Teil im Austausch an - somit hatte die Aktion ihr Gutes für nachfolgende 3.5er-Schaltpiloten.

 

Nächstes Problem: die Leitung vom Hydraulik-Vorratsbehälter zum GZ. Den Schlauch gibt´s noch günstig als Meterware, aber das dösige Verbindungsröhrchen? Leider hatte mein Altteil einen feinen Riss im Knick, den ich mir bei etwas zu rabiatem Handling selbst hineinfabrizierte. Kein Problem, ist ja nur ein simples Plastikteil, das soll´s wohl für kleines Geld irgendwo geben. Dachte ich. Aber Fehlanzeige! Das Teil "Zwischenstück A0002950236" ist erneut eine Spezialität des 3.5ers und war leider nirgends aufzutreiben! Also befrug ich erneut hoffnungsvoll die schwarmintelligente Schraubergemeinschaft des Clubforums und wurde wieder nicht enttäuscht. Zwar konnte mir keiner eine Bezugsquelle für das Originalteil nennen, aber Ideen und Links zu eventuell möglichen Alternativen. So landete ich bei Teilen gleicher Funktion aber anderer Geometrien aus MB-Fahrzeugen, aus dem VW Karmann-Ghia und aus dem Bereich historischer LKWs.

Ich orderte im Netz zwei Exemplare mutmaßlich hoher Verwendbarkeit.  Eines aus der Welt der historischen LKW (im Bild ganz oben), und einmal ein stummeliges Pendant aus dem MB-Regal (A0002951036), ganz unten. In der Mitte liegt das zu ersetzende Altteil.

Die Durchmesser und die GZ-seitigen Anschlüsse erwiesen sich als passend. Der MB-Stummel hätte eine ungünstige Schlauchverlegung zur Folge gehabt, das rechtwinklige LKW-Teil hingegen erwies sich als ideal geformt. Sogar besser als das originale Altteil! Warum? Weil in meinem Umbau-Coupé nunmal sowieso alles anders angeordnet ist - wir erinnern uns: das Altteil stammt aus dem 3.5er W108!

 

 

Und so sieht das da nun aus:

Man erkennt: bei Verwendung des alten oder des neuen Stummelteils hätte der Schlauch so gelegen, dass das Kupplungspedal bei Betätigung dagegen gestoßen wäre. Die platzsparende 90°-LKW-Lösung ist perfekt!

 

Nun kommt der kniffligere Teil, nämlich die Leitungsverbindung des GZ mit dem Nehmerzylinder (NZ) am Getriebe. Dies geschieht, da unter hohem Druck, via fest verschraubten Stahlleitungen und einem Druckschlauch. Logisch, dass auch hierbei improvisiert werden muss: die zu verwendenden Teile sind für andere Karrosserie-Geometrien konstruiert worden und obendrein sitzt da auch noch ein BMW- statt eines Benzgetriebes im Tunnel, bei dem sowieso alles "anders" ist. Wie oben schon beschrieben, konnte aber immerhin der Benz-NZ am BMW-Getriebe untergebracht werden, wenn auch auf der linken statt der rechten Seite. Das wird spannend...

 

 

Beginnend mit dem Anschluss am GZ und der Verlegung der Stahlleitung, ein aufgearbeitetes Altteil aus dem W108. Dieses zurecht zu biegen, sodass es sich spannungsfrei verschrauben und so ungefährdet wie ungefährdend im Fußraum und durch die Stirnwand nach draußen schlängelt, war eine etwas nervige und daumenquälende Aktion, aber insgesamt noch als wörtliche Fingerübung zu erledigen.

Unter dem Auto geht es mit dem Druckschlauch weiter, welcher die notwendigerweise flexible Überbrückung vom festen Wagenboden zum schwingenden Antriebsstrang bildet. Da ich keine Sonderkonfektionierung bezahlen wollte, griff ich zum Standard-Druckschlauch aus dem W108-Regal und hoffte damit zurecht zu kommen.


Schalten und halten: der Getriebeeinbau

Natürlich kann auch das Thema Getriebehalterung bzw. -lagerung nicht unbetrachtet bleiben, ging doch BMW auch dabei -zumindest in den 60er-80er Jahren- einen gänzlich anderen Weg als der schwäbische Wettbewerber.

 

 

Bei den Merceden dieser Zeit werden die Getriebe ganz hinten über ein Gummilager in einer Art Quertraverse (Getriebeträger) aufliegend befestigt.

 

 

 

 

 

BMW-Getrag-Getriebe hingegen haben auf halber Länge ans Gehäuse angegossene Haltekonsolen, über die sie mittels eines einfacheren, unterhalb umlaufenden  Bügels und beidseitig mit kleineren Gummipuffern am Unterboden verschraubt werden.

Beim oben erwähnten Adapter-Kit für die Sechszylindermodelle liegt daher schon eine Art Bumerang-Flacheisen in amtlicher Stärke bei, das quasi die Brücke zwischen diesen beiden Konzepten schlägt. Es wird als Bindeglied an den Getrag-Konsolen verschraubt, und an seinem vorderen Ende nimmt es das Gummilager auf, mit welchem dann das Getriebe in der originalen Benz-Traverse zum Liegen kommt (und natürlich verschraubt wird).

Allerdings lässt sich die originale 220SE-Traverse in diesem Falle nicht verwenden, denn sie ist nicht dafür konstruiert/geformt, die zwei vom V8 kommenden Auspuffleitungen beidseitig an sich vorbei zu lassen:

Also muss der V8-Getriebeträger des 3.5ers zum Einsatz kommen (erwähnte ich schon, dass es durchaus nützlich ist, also im wahrsten Sinne recht und billig, ein komplettes Schlachtfahrzeug zur Hand zu haben?). Jedoch nicht in Verbindung mit dem zugehörigen V8-Getriebelager, denn das baut zu hoch und dadurch kommt das Getriebe selbst zu dicht an die Decke des Kardantunnels bzw. passt gar nicht erst hinein - wie ich auch erst im ersten Einbauversuch der Motor-Getriebe-Einheit feststellen durfte.

Also kam stattdessen ein normales Sechszylinder-Getriebelager zum Einsatz, welches ich zum Glück gerade als Neuteil im Flossen-Teilebestand herumliegen hatte. Damit dieses aber wiederum im V8-Getriebeträger verschraubt werden konnte, musste ich diesen auch noch etwas anpassen. Am Ende klappte das aber sehr gut und das Getriebe sitzt nun stabil und mit ausreichend Luft um sich herum, sowie auf der richtigen Höhe zur Gelenkwelle im Tunnel, siehe Kapitel Schaltgestänge.


Hülle mit Fülle: Einbau Motor und Getriebe

Am Motor und am Getriebe selbst habe ich wie schon beschrieben sonst nichts weiter umgebaut. Nachdem ich die beiden Trümmer via Mischmasch-Kupplungszutaten und Zwitterglocke miteinander verbunden hatte, konnten sie als nicht eben handliche Einheit ins Coupé gehievt  werden. Und bereits im zweiten Anlauf (im ersten war ja noch die Getriebelagerung unpassend, siehe oben) saß alles an Ort und Stelle. Es war allerdings schon recht eng, ich musste mit dünnen Brettern als Schuhlöffel arbeiten um nicht überall hängen zu bleiben. Am Ende gab es natürlich trotzdem hier und dort ein paar Lackabschürfungen, aber was solls - ist ja kein Hochpreisklassiker.

Sogleich offenbarten sich die nächsten Feinheiten die es zu bearbeiten galt: der linke Ventildeckel berührte den BKV, und der linke Krümmer hatte nur hauchdünnen Abstand zur zentralen Hutmutter des Lenkgetriebes.

Mit ersterem Thema war zu rechnen, das zweite hatte ich nicht auf dem Schirm. Worauf ich überhaupt keine Lust hatte war das Versetzen des BKV samt Pedalerie, siehe Unterkapitel Karosserie weiter oben.  Nach Rücksprache mit meinen 112er-Umbau-Stammtischkollegen hatte ich jedoch einen Ansatzpunkt zur Vermeidung dieser Großbaustelle. Mir gelang es dann, die Motor-Getriebe-Einheit in ihrer Einbaulage so zu justieren und nivellieren, dass anschließend ein ausreichender Platz zu BKV und Lenkgetriebe gegeben war. Zwar ist der Abstand zwischen Ventildeckel und BKV nicht so großzügig wie bei einem echten 3.5er Coupé, aber dennoch sind keine Probleme zu erwarten: bei den Kollegen sieht es genauso aus, und da findet auch unter Betriebsbedingungen (Lastwechsel, Kurven, etc.) keine Berührung statt. Zudem dreht sich der Motor beim Gasgeben vom BKV weg. Und nicht zuletzt verbaue ich obendrein auch noch die beiden Motordämpfer die die Kollegen wegließen, was aber zusätzlich das Schunkeln im Motorraum ausbremsen wird.

Dies war ein sehr erfreuliches, schnelles Abarbeiten einer mit seit Projektbeginn sehr großen Bedenken behafteten Aktion. Nun galt es die Peripherie anzupassen, also Kühlungssysteme unterzubringen und anzuschließen, dito die Spritversorgung, Zündungskomponenten, Verkabelung, Gelenkwelle, und:


Rührstück mit Führstück: das Schaltgestänge

Nach dem erfolgreichen Einpflanzen und Zurechtrücken der Motor-Getriebe-Einheit präsentierte sich zu meiner großen Freude das Getriebe auch direkt in der richtigen bzw. passenden Ausrichtung zur originalen Öffnung im Tunnel, durch welches die beiden Zugstangen und die Schaltstange geführt werden und so die Verbindung zwischen Mensch und Maschine via Schaltknüppel herstellen. Wobei der übliche Terminus "Knüppel" hier wirklich deplatziert ist: angesichts der filigranen Chromstange mit kleiner Griffkugel oben drauf passt eher eine Bezeichnung wie "Dirigentenstab" oder so.

Jedenfalls hat also das Getriebe im Tunnel rundum gut Luft und die Aufnahmebohrungen der Zugstangen zum Schaltbock waren auf Anhieb gut zugänglich, ohne dass an der Tunnel-Öffnung modifiziert werden musste. Sodann ging es an den Einbau der Schaltmimik.

Die Verbindung des Getriebes mit der Schaltstange übernimmt eine maßgefertigte Gabel die ebenso wie die neuen Zugstangen Teil des Sechszylinder-Adapter-Kits ist. Auch die Kit-Schaltstange an sich wird hier verbaut, sie muss jedoch in ihrer Länge und Befestigung modifiziert werden, da sie für einen Pagodenumbau gedacht ist, aber die Einbaulage des Schaltbocks im 111er Coupé etwas anders ist. Bei den beiden Zugstangen kann diese Differenz durch die Kugelkopf-Gewindeeinstellung in der Länge ausgeglichen werden.

Zunächst galt es noch die Lagerschalen des Dirigentenstabs zu erneuern. Zwar war diese Lagerung noch intakt, aber knapp 60 Jahre alter Kunststoff ist keine verlässliche Basis, und ein plötzliches Zerbröseln keine Seltenheit. Das ist dann zwar nicht gefährlich aber lästig, und wenn eh schonmal alles zerlegt vor einem auf der Werkbank liegt, ist der Austausch weder technisch noch finanziell nennenswerter Aufwand. Auch die beiden schon nicht mehr existenten Gummidurchführungen der Zugstangenbefestigung an der Schaltbock-Platte wurde in selben Aufwasch ergänzt.

Bei der Anpassung und Montage der Kit-Schaltstange zwischen Schaltbock und Getriebe habe ich darauf geachtet, dass einerseits das Getriebe in Leerlaufposition steht, als auch der Dirigentenstab in der Mitte. Das bedeutet nicht(!) dass er dabei genau senkrecht steht, sondern dass er in seiner Bewegungsfreiheit der unteren Kugel in der erneuerten Kunststoffschalen-Lagerung genau mittig ausgerichtet ist, also leicht nach hinten geneigt! Erst dann konnte ich absehen, dass die Kit-Schaltstange etwas zu lang war und um ca. 10mm gekürzt werden musste. Also alles erneut zerlegen, Stange absägen & entgraten. Dann alles wieder einbauen, nochmal ausrichten, sehen ob´s nun passt. OK. Nun konnte ich den Punkt markieren, an welchem die Kit-Stange gebohrt werden muss um am Ende mit der Kit-Verbindungsgabel versplintet werden zu können. Erst dadurch entsteht eine Verbindung der beiden Teile, die es ermöglicht, den Dirigentenstab auch seitlich zu kippen und dabei die gewünschten Gänge auszuwählen.

Nach dem hoffentlich genau senkrechten Bohren des 4mm-Loches in die Kit-Schaltstange also wieder alles zusammenstecken, einbauen und versplinten - hoffentlich zum letzten Mal. Ob das alles so funktioniert wie ich mir das gedacht habe, wird sich ja erst viel später herausstellen wenn das erste Mal die (hoffentlich so wie gedacht funktionierende) Kupplung getreten und ein Gang eingelegt werden soll.

Für die weitere Montagephase habe ich zunächst erst nochmal die olle, elfenbeinerne 4-Gang-Schaltkugel aufgesteckt. Das schwatte, richtige 5-Gang-Pendant (ebenfalls Teil des Umbau-Kits, siehe Hintergrundbild) kommt dann später als I-Tüpfelchen an diese Stelle... Eine solche Kugel vom originalen DB-5-Ganggetriebe kann hier übrigens nicht verwendet werden, da dort das Schaltschema anders ist.


Stabile Übertragung: die Gelenkwelle

Nun wird also die Kraft des Benz-V8 über eine Benz/BMW-Glocke und -Kupplung an ein BMW-Getriebe abgegeben und muss irgendwie bei den anzutreibenden Rädern ankommen, welche anständigerweise an der Hinterachse befestigt sind. Dafür bedient man sich einer Gelenkwelle. In diesem Falle allerdings muss auch sie die Brücke zwischen Bayern und Schwabenland schlagen.  Denn das BMW-Getriebe ist nicht nur etwas länger als das originale Benzgetriebe, sondern besitzt auch einen leicht anders dimensionierten Flansch, an welchen die Gelenkwelle über eine Hardyscheibe verschraubt wird.

Also muss die vorhandene W111-Gelenkwelle im vorderen Segment etwas gekürzt und der dabei abgesägte Benzflansch durch einen ersetzt werden, der an den des BMW-Getriebes passt. Zum Glück lag dem Getrag-Getriebe beim Kauf bereits genau so ein passender BMW-Flansch in Form einer vorderen BMW-Gelenkwellenhälfte bei.

Da Motor und Getriebe sich inzwischen in finaler Einbaulage befanden, konnte ich nun die benötigte Gelenkwellenlänge zwischen den Flanschen der Hinterachse und des Getriebes ausmessen und mit dieser Maßangabe samt obiger Hardware beim Gelenkwellen-Fachbetrieb im Nachbarort vorstellig werden.

Ein paar Wochen später hatte dieser daraus eine mit neuen Lagern vollständig überholte und gewuchtete, maßgefertigte  BMW-Benz-Zwitter-Gelenkwelle gebaut. Kein billiger Spaß, aber... ohne geht´s halt nicht.


Greatest Hitz': die Heiz- und Kühlung

Trotz heißblütiger Technik soll natürlich auf jeder Fahrt ein kühler Kopf bewahrt werden, sowohl was den Fahrer als auch was den Motor angeht. Die Heizungs- und Lüftungs"anlage" habe ich unverändert im W111-Standard belassen, also keine Klimaanlage nachgerüstet um die Komplexität des Projektes nicht unnötig zu erhöhen. Wozu gibt´s ein Schiebedach und vollversenkbare Seitenscheiben?

Lediglich die Zu- und Ableitung des Kühlwassers zum/vom Wärmetauscherkasten unter dem Armaturenbrett musste angepasst werden, da die entsprechenden Anschlüsse beim Achtzylindermotor anders liegen als bei Sechszylinder. Entsprechend originale Rohre sind natürlich nicht mehr lieferbar und originale 3.5er-Coupés werden heutzutage nicht mehr geschlachtet, somit schied die Beschaffung eines Gebrauchtteiles ebenfalls aus, weil aussichtslos oder überteuert. Darum beholf ich mir mittels des alten 220SE-Rohrgeweihs sowie diverser Schläuche und eines Messing-Winkelstücks um eine V8er-Rücklaufleitung fürs wärmende Nass herzustellen. Also das übliche Prozedere. Nach dem Absägen und vorsichtigen Biegen (Achtung, Knickbildung!) zunächst Entfetten, Rost abschleifen, chemisches Entrosterbad, Rostschutzgrundierung, Lackauftrag, Einbau. Mal sehen, ob es bei Inbetriebnahme auch überall dicht ist...

Somit wäre für halbwegs erträgliche Innenraumtemperaturen auch an Wintertagen gesorgt.

 

Nun noch zu den beiden Hitzköpfen im Maschinenraum, die unter ihren acht Zylindern nicht zu stark ins Schwitzen kommen sollen. Etwas unüberlegter Weise hatte ich den Wasserkühler des Hundertschlachters direkt nach Ausbau zum Kühlerdienst gebracht und mit einem neuen und leistungsfähigeren Netz versehen lassen. Dass ich für dessen späteren Einbau im 111er Coupé gewisse Anpassungen an der Zarge vornehmen müsste war mir zwar klar, doch bei genauerer Betrachtung - Jahre später- stellte sich der zu betreibende Aufwand aber als sehr groß heraus. Denn nur ohne den originalerweise seitlich angebrachten Ölkühler passt der 3.5er-Kühler in die 220SE-Zarge, und obendrein fehlen die Befestigungsmöglichkeiten auf der nun "nackten" Ölkühler-Seite. 

 

Beim echten 3.5er ist der Wasserkühler mit dem seitlich angesetzten Ölkühler kombiniert. Dementsprechend breit ist somit auch dessen Kühlerzarge, also die lichte Öffnung des Karosserierahmens an der Front. 

Beim 220SE aber nicht...

 

Der frisch benetzte Wasserkühler des 280SE 3.5 W108.

Selbst ohne Ölkühler-Anbau ein rechter Breitling - und so oder so ohne geeignete Befestigungs-möglichkeit für die Zarge des Hochkühlercoupés.

Bei Flosse/Coupé werden die Kühler seitlich in der Zarge festgeschraubt, beim W108/109 sind sie in Gummis eingehängt und gelagert. Nimmt man nun auch noch den Ölkühler ab, dann fehlt auf der Seite also  auch die Möglichkeit zur Gummilagerung des Kühlers. Somit sind zwei verschiedene Improvi-sationen für den Einbau ins Coupé angesagt.

Was also tun? Einen originalen 220SE-Kühler verwenden und damit alle Passungsprobleme erschlagen? Lieber nicht. Erstens hatte ich keinen 220SE-Kühler da, denn der fehlte von Anfang an. Zweitens habe ich Zweifel, dass dessen Kühlleistung für den V8 ausreichte. Nun habe ich aber aus meiner Schlachtflosse noch einen Reservekühler herumstehen und riskierte eine Anprobe im Coupé. Fazit: der ist zwar dicker weil halt vom W112, aber: die Breite passt. Den kann man optimal in die bestehende 111er-Zarge setzen und ganz normal an seinen seitlichen Befestigungspunkten festschrauben.

Aber: er ist halt dick. Und nachdem ich den Motor eingebaut hatte, wurde offenbar: ZU dick. Er kollidiert mit dem Lüfterrad. Ich muss die Zarge also dahingehend bearbeiten, dass der Kühler weiter vorn im Wagen sitzt, also oben näher am Haubenschloss und unten näher am Querträger. Das sollte doch machbar sein...

Nun galt es also einen 112er-Kühler aufzutreiben, und zwar von einem Schaltwagen. Denn mein vorhandenes Exemplar ist ja aus einer Automatik-Flosse, ergo mit einem integrierten Getriebeölkühler im unteren Wasserkasten ausgestattet. Diesen nutzungstechnisch zum Motorölkühler umzufunktionieren wäre zwar extrem elegant, jedoch wurde mir aufgrund der auftretenden Öldrücke hiervon abgeraten. Und dieses Bestandteil einfach nur ungenutzt zu lassen war mir unsympathisch, da sollte der Kühler doch lieber weiter als Flossen-Reserve im Regal verstauben.

Wieder einmal war also Internetz-Recherche angesagt und prompt wurde ich im Kommissionsteile-Bestand des Clubs fündig, wo ein überholungsfähiger W112-Schaltwagen-Kühler seit geraumer Zeit unbeachtet feilgeboten wurde. Also her damit.

Leider war das erneut etwas unüberlegt.

Denn als ich nun zur Tat schreiten wollte um den benötigten Platz für den Trümmer zu schaffen, wurde mir klar, dass ich bei obiger Skizze einen Denkfehler machte: direkt unter dem unteren Zargenblech verläuft nämlich der vordere Querträger. Wenn ich also soviel Platz schaffen möchte wie es in obiger Skizze vorgesehen ist, dann müsste ich auch den Querträger an dieser Stelle seiner motorseitigen Hälfte berauben.

No way, sorry!

 

 

Also könnte der 112er-Kühler nicht tiefer als bis zur Oberkannte des Querträgers in die Zarge eingesetzt werden. Und damit scheidet er leider aus, denn dann würde er viel zu hoch stehen, wie in diesem Bild angedeutet:

Es wäre nun eine Option, den 112er-Kühler bei der eh anstehenden Generalerneuerung vom Kühlerbauer auf ein in der Höhe passendes Maß  abändern zu lassen. Das wäre sehr elegant weil am Ende die optische Anmutung im Motorraum recht stimmig wäre. Aber welche neuen Baustellen hole ich mir damit in die Halle, was reduzierte Kühlleistung und die Position des unteren Schlauchanschlusses angeht? Und nicht zuletzt: was soll das wieder kosten? Sicher einen knappen Tausender. Nee. Ich glaub... nee.

Jetzt habe ich also auch einen 112er-Schalter-Kühler in Reserve, wofür auch immer...

 

Zum x-ten Male zückte ich den Zollstock und kam zu dem Schluss: wenn ich unten aus der Zarge soviel wie möglich (= bis zum Querträger) heraustrenne, entsteht ein Spalt zwischen Querträger und Lüfterflügel, der breit genug für den deutlich schmaleren 108er-Kühler ist. An der oberen Zarge müsste dann auch nicht ganz soviel in der Tiefe herausgetrennt werden, was deren Stabilität auch eher zuträglich ist. Und: der 108er-Kühler liegt bereits überholt = einbaufertig parat. OK, also ran ans Blech:

Erst oben, dann unten:

Nun herrscht Platz und der 108er-Kühler kann doch noch rein:

Wobei er mangels unterer Auflagefläche glatt durchfallen würde. Umso wichtiger wird seine Befestigung an den Zargen-Seiten sein, was aber, wie schon oben erwähnt, eine knifflige Angelegenheit wird:

 

 

Sowohl die linke Seite des Kühlers mit ihrer für Gummilagerung vorgesehenen Konstruktion,...

 

 

 

...als auch die rechte Seite, an der eigentlich der Ölkühler angeschraubt ist, bieten keine offensichtliche Befestigungslösung an.

Hinzu kommt, dass die Höhen-Ausrichtung des 108er-Kühlers sehr genau überlegt sein will. Denn durch den Wegfall des eigentlich seitlich angesetzten Ölkühlers sitzt er mit seinem höchsten Punkt (Verschlussdeckel) nicht mittig in der Zarge und die rechte Wasserkasten-Ecke bildet eine "herausragende" Störkontur. Beide Stellen können bei ungünstiger Anordnung mit der an diesen Stellen gewölbten Motorhaube kollidieren.

Andererseits darf der Kühler nicht zu tief sitzen, damit er noch genug Fahrtwind abbekommt, der untere Schlauchanschluss nicht außer Reichweite gerät und unterhalb noch Platz für die geplante Platzierung des separierten Ölkühlers bleibt.

 

 

Die Höhen-Positionierung ist nicht nur optische Herausforderung.

Aber wenigstens ist das dank der flex-iblen Platzschaffung nun ohne Behinderungen möglich.

Als nächster Schritt stand daher die Remontage der Motorhaube an. Denn dann erst konnte ich feststellen, ob und wieviel Platz in geschlossenem Zustand zwischen ihr und Zarge ist, und daran die Höhe des Kühlers ausrichten.

Mittels des untergestellten Wagenhebers auf den der Kühler gestellt wurde, konnte ich nun die passende Einbauhöhe einstellen und markieren. Blieb aber immer noch die Frage: wie befestige ich das Ding? So:

Auf der einen Seite habe ich die überflüssigen Befestigungslöcher der  hier nicht verbauten Gummizwischenlage aufgebohrt, auf der anderen Seite in einen Gehäusehohlraum Löcher eingebracht. Dann jeweils M6-Nietgewinde eingesetzt, anschließend 4 Löcher an passenden Stellen in die Kühlerzarge gebohrt und folglich  dort hindurch den Kühler mit der Zarge verschraubt, fertig.

Zugegeben, bis ich auf diesen Trichter gekommen war, gingen zahllose Stunden des (auch nächtlichen) Grübelns und Probierens ins Land. Umso mehr erfreut die haltbare wie ansehnliche Lösung. Ob es eine gute Idee war, den im 108er gummigelagert aufgehängten Kühler starr in der Zarge zu fixieren, wird sich herausstellen. Aber da es zum Beispiel in der Flosse auch ab Werk so gemacht wurde, soll es wohl auch hier gehen, ohne dass es ihn unterwegs zerreißt.

 

 

Jetzt stand aber immer noch die zu klärende Frage nach der Unterbringung des Ölkühlers im (Motor-)Raum. Zwar gab es die durchaus ernstgemeinte Anregung eines versierten Hobbykollegen, den Ölkühler vor dem Hintergrund einer heutzutage um Klassen besseren Ölqualität einfach wegzulassen. Aber auf der anderen Seite berichteten mir die Stammtischkollegen mit dem auf 3.5er umgebauten W112 von durchaus moderaterer Öltemperatur seit Verwendung eben jenen Ölkühlers. Somit wollte ich ebenfalls auf Nummer Sicher gehen, und ihn wieder einbauen - wo auch immer.

Einiges Ausprobieren und Anhalten ließ als Einbauort nur "quer unterhalb des Wasserkühlers am Querträger" übrig. Würde sicher echt sportiv aussehen, aber auch die Anbringung eines Steinschlaggitters bedingen. Die stabile Befestigung wäre aufgrund des den Träger halb verdeckenden Wasserkühlers schwierig, ebenso die Verlegung der -zunächst maßzufertigenden- Ölschläuche.

Ich schaute mich nach alternativen Ölkühlern um, die vielleicht weniger sperrig, also leichter unterzubringen und anzuschließen sind. Ich fand nach endlosen Stunden Recherche in Kleinanzeigen- und Auktionsplattformen einen Kandidaten in Form des Bauteils aus einem eher exotischen Babybenz, genauer gesagt aus dem 190D 2.5 Turbodiesel.

 

Quadratisch, praktisch gut(?):

der Ölkühler A 201 501 81 01 aus dem nicht eben häufig gebauten Turbodiesel-190er. Ich glaube, er sitzt auch im S-Klassemodell 560SE/L/C W126 - was ihn nicht weniger exklusiv macht, oder gar günstiger.

Ein Neuteil gibt es im Fachhandel je nach Herkunft zwischen 350 bis 650€. Den Preis am MB-Tresen möchte ich gar nicht wissen...

Für dieses gebrauchte Exemplar hier waren 65€ fällig, bevor es auf meiner Werkbank landete.

 

 

Der Vorteil ist offensichtlich, wenn man den originalen M116-Ölkühler (oben) daneben liegen hat:

kompakte Abmessungen bei annähernd gleich großer Kühlfläche, und die Anschlüsse direkt nebneinander - das hält die Schlauch-Wege kurz.

Dieses Teil passt schön hinter das rechte Frontblech, neben den Wasserkühler. Und trotzdem noch mit Fahrtluft versorgt, durch die Zargenöffnung, die ehemals der Luftansaugung des 220SE-Sechszylinders diente.

 

 

Dass die Anschlussgewinde des Gebrauchtteiles defekt sind, war mir bei Kauf schon klar. Das ist bei 99% aller gebrauchten Ölkühler mit Alu-Gehäuse so. Leider ein konstruktiv bedingtes Ärgernis. Entweder wird das Gewinde schon bei der Erstmontage durch zu hohe Anzugskraft zermatscht, oder durch die Kontaktkorrosion mit der Stahl-Überwurfmutter wenn letztere gelöst werden soll.

 

 

Schrecksekunden: die Anschlussgewinde des 190er-Kühlers (links) sind deutlich größer als die des Originalkühlers. Herrjeh, also doch maßzufertigende Ölschläuche mit zwei verschiedenen Fittings?

Doch Moment! Was sehe ich da: der größere Gewindedurchmesser ergibt sich aus einer dickeren Wandstärke des Stutzens! Die Durchflussöffnung, also der Innendurchmesser des Stutzens ist genauso wie beim Original! 

Also konnte ich meinen ursprünglichen Plan trotzdem umsetzen: Absägen der defekten Gewinde, sodass die Kugel-Dichtfläche gleich mit entfernt ist. Anschließendes Planfeilen der Schnittfläche, gefolgt von gefühlvollem Schneiden eines 3/8-Zoll-Innengewindes in die Durchflussöffnung. Vor der Aktion in jeden Stutzen ein recht großes Stück sauberen Stoffes gestopft, damit keine Späne ins Innere gelangen.

Dann gründliches Absaugen der losen Späne, gefolgt vom Entfernen der Stofflappen aus den Stutzen - dabei natürlich den Kühler überkopf halten, sodass alle verbliebenen Krümel nach unten und nicht hineinfallen. Erster Test mit den neuen 3/8" - M22 -Doppelnippeln: geht!

Jetzt folgte aber erstmal die gründliche Reinigung der Kühlrippen, das Geradebiegen zerdrückter Lamellen, ...

 

...sowie nach Entfettung und leichtem Anschleifen eine Lackdusche - für´s Auge. Die finale Montage der neuen Nippel erfolgte mit Flüssigdichtung für Hydraulikgewinde, sowie USIT-Dichtringen - sicher ist sicher. 

Die Durchflussöffnungen sind zwar nun geringer als im Originalzustand, aber... meine Güte, irgendwas ist halt immer...

 

 

Für den Einbau ins Auto musste ich natürlich noch entsprechende Halter zurechtdengeln. Das war abermals  leichter gesagt als getan, denn auch wenn die Position des Ölkühlers im Motorraum grundsätzlich klar war, so musste diese aber ja auch noch mit den zugehörigen zwei Verbindungsschläuchen, besser gesagt mit der Geometrie ihrer Anschlussfittings in Einklang gebracht werden.

Aber zunächst zur Halterung, die anhand meiner hochpräzisen, technischen Zeichnung von einem Schlosser für mich angefertigt wurde. Ich habe sie dann mit den passenden Bohrungen versehen, lackiert und somit endlich den Kühler an seinen Platz bringen können.

Nun ist er jedoch nur an der Unterseite mit dem Wagen verbunden. Um jede noch so kleine Möglichkeit der Eigenschwingung/Vibration auszuschließen, habe ich abschließend noch eine Fixierung an der Oberseite angebracht. Ein dort eh vorhandener "Nupsie" bot sich für diese Zwecke an.

Nun konnte ich endlich die Schläuche passend konfektionieren. Die Fittings sind bei den Originalschläuchen logischerweise so montiert und gebogen, dass eine spannungsfreie Verbindung zwischen Motor und Ölkühler hergestellt ist. Ändert man die Position des letzteren, passt logischerweise weder die alte Schlauchlänge noch der Krümmungswinkel der Anschlüsse zueinander. Somit ist der Kauf neuer Originalschläuche zwar hilfreich, weil frisches Gummi nicht so störrisch ist wie bei den alten, verhärteten Schläuchen. Aber eine Lösung ist das trotzdem nicht, denn insbesondere der ehemals "obere" Schlauch ist nun viel zu lang, und lässt sich nicht kollisions- oder knickfrei unterbringen.

Man könnte sich einfach eine Reihe Öl-Schläuche aus anderen Modellen/Typen beschaffen, und dann schauen, ob einer davon passt. Aber da solche Schläuche neu pro Stück gern mal dreistellig kosten, und sie deshalb auch gebraucht (und ungewissen Zustands) für stolze 50-90€/Stück angeboten werden, wäre dies eher das letzte Mittel der Wahl. Dann also lieber gleich maßfertigen lassen?

 

 

 

Auch das Abändern der Schläuche des Motors aus dem W116  ist leider keine Option, da dort die Fittings auf die Schlauchenden gepresst sind und sich daher nicht zerstörungsfrei abnehmen lassen. Hier am Beispiel des unteren Schlauches aus dem  350SE W116 illustriert.

 

 

 

 

Doch halt!  Was ist das?!

 

Links der gleiche Schlauch aus dem 280SE 3.5 W108! Nicht nur, dass die Anschlussfittings dort anders gebogen sind, weil der zwischengeschaltete Öldruckdämpfer im W108  anders positioniert ist. Nein, die Fittings selbst sind anders - nämlich nicht mit dem Schlauch verpresst - sondern verschraubt! Bedeutet: die Fittings lassen sich hierbei ab- und auf einen neuen Schlauch gewünschter Länge in gewünschter Position wieder aufschrauben!

Das ist ja schonmal die halbe Miete! Denn dann kann ich also die Ölkühlerschläuche des W108 für ein paar wenige Euro selbst in einen quasi-Neuzustand versetzen. Aber das bedeutet auch, dass ich mit dessen andersartig gebogenen Fittings zurechtkommen müsste. Heißt: der Öldruckdämpfer muss annähernd so positioniert werden wie im W108. Das wiederum ist aber nur möglich, wenn auch das Ölfiltergehäuse des W108-Motors montiert wird, da jenes des W116-Motors obigem Plan buchstäblich im Wege steht:

 

Die Situation: der M116 aus dem W116 passt zufälligerweise samt zugehörigem Ölfiltergehäuse in den W111. Aber es ist schon eine enge Kiste: der Abstand zur Vorderachse ist recht knapp. Vor allem aber bleibt kaum Platz, um die Ölkühlerschläuche anzuschrauben, siehe die beiden Anschlussnippel rechts neben dem Filtergehäuse. Hier passen nur die originalen, verpressten Schläuche/Fittings, die im W116 zum Einsatz kamen.

Will bzw. muss  man jetzt aber die Schläuche/Fittings des M116 aus dem W108 verwenden, muss zuvor auch dessen Ölfiltergehäuse eingebaut werden, um den nötigen Platz zu schaffen. Alles klar?

OK, aber geht das überhaupt so einfach? Was, wenn da mal wieder irgendetwas "anders" ist, und dieser Gehäusetausch gar nicht möglich ist? Oder wenn man den halben Motor dafür zerlegen muss? Oder was, wenn mir bei der Aktion irgendwas am eingebauten Motor abreißt?

Wie gut, wenn man das alles zuvor ausprobieren kann, ohne direkt am echten Patienten herumpfuschen zu müssen. In der Ecke standen ja zum einen noch der 195PS-Motor aus dem 350SEL W116, und auch der 3.5er-Motor aus dem W108! Also habe ich dort erstmal alle diese Fragen geklärt, und gesehen, dass es total einfach ist. Die Ölfilter und deren Gehäuse sind an beiden M116-Varianten identisch! Lediglich bei  späteren Modell  (W116) wurde ein "Knickflansch" dazwischen gesetzt. Ich vermute mal, weil der Filter so besser zugänglich ist, und weniger Sauerei beim Filterwechsel entsteht. Und weil es die andere Achsgeometrie des W116 hergibt. Egal. Frisch ans Werk also. Erstmal raus, das Ding. Sind nur 3 Schrauben, bei denen an dieser Stelle auch nicht mit korrosionsbedingten Schwierigkeiten zu rechnen ist:

Dann erst die lange Schraube, die den Topf am Winkelflansch hält, lösen. Und schon liegt alles einzeln da. Bis auf den mittigen Nippel, der den Filter zentriert, und durch den das Öl in den Motor zurückströmt. Der muss vom Winkelflansch ab- und direkt in den Motorblock eingeschraubt werden. Ist ein Kinderspiel - sofern man zufällig einen 32er(!) Rohrschlüssel zur Hand hat. Hatte ich. Denn den musste ich mir damals zulegen, um das Getrag-Getriebe für die Nachrüstung des mechanischen Tachoabgangs aufzubekommen. Das nenne ich mal glücklichen Zufall... nie zuvor in meiner Schrauberkarriere brauchte ich einen 32er Schlüssel!

 

Und zack! Schon haben alle Platz: das Filtergehäuse zur Achse, und daneben die beiden Nippel für das Anschließen der raumgreifenderen W108er-Ölschlauchfittings!

Die Dichtfläche am Motorblock musste natürlich zwischendurch gereinigt und etwas blankgeschliffen werden. Den neuen Ölfiltersatz hatte ich schon seit Jahren griffbereit im Regal. Nun konnte ich auch endlich mal den Ölwechsel machen...

Weiter geht´s. Nachdem nun Platz geschaffen ist, müssen die 108er-Schläuche aufgefrischt werden. Also zunächst die Fittings vom alten Schlauch herunterschrauben.

Beim männlichen Anschluss-Ende geht das so: das Fitting selbst vorsichtig einspannen und mit einem 13er Schlüssel auseinanderdrehen, dann den Schlauch aus dem unteren Fittingteil herausdrehen. Achtung:  der Schlauch ist "linksherum" ins Fittingteil eingeschraubt!

Beim weiblichen Anschluss-Ende hingegen ist kein Sechskant, wo man einen Maulschlüssel ansetzen kann. Ich habe mir dann so beholfen: einen passenden Nippel eingeschraubt und so festgezogen, dass eine ausreichende Klemmung/Blockierung der Überwurfmutter gegeben ist. Dann ließ sich nach dem gleichen Prinzip vorgehen wie oben: erst das Fitting zerlegen, dann den Schlauch linksherum herausdrehen:

 

Jetzt konnte ich auch ausmessen, welche Dimension der neu zu beschaffende Druckschlauch haben muss: Innendurchmesser 10mm, Außendurchmesser 19,7mm. Auf den Fittings ist sind 100 bar als Druckangabe eingeprägt. Auf Ölbeständigkeit muss wohl nicht extra hingewiesen werden...

So ein Schlauch lässt sich für wirklich wenige Euros als Meterware beschaffen.

Also erstmal wieder alles zerlegen, reinigen, entrosten, lackieren, polieren etc. bla bla, und dann mit neuen Schläuchen passend konfektionieren. Allerdings musste ich auf Schläuche der Dimension 12x19mm ausweichen, weil die einzig auffindbare, stahlgewebeverstärkte 10x19mm-Meterware einen Arbeitsdruck-Druck von 350bar aufweist, dementprechend knüppelsteif ist, und sich die Fittings ums Verrecken nicht darauf aufschrauben ließen. Diese 12x19mm-Schläuche hier haben eine Kunstfaservstärkung mit 105bar Druckfestigkeit, und sind daher so flexibel wie benötigt. Der im Vergleich zum Originalschlauch um 2 Millimeter größere Innendurchmesser wird keine Probleme im Betrieb machen, wie ein Kollege im Benz-Forum aus eigener Erfahrung bestätigte.

 

Aber das Kühlsystem war immer noch nicht komplett. Dem V8 wird bereits ab Werk über einen Zusatz-Elektroventilator  bei Bedarf Luft zugefächelt, damit er im sommerlichen Ampelstau nicht mangels Fahrtwind kollabiert. Diese Unbill sollte ihm natürlich auch im neuen Coupégehäuse erspart bleiben. Außerdem sieht so ein nicht eben zierlicher Zusatzventilator auch irgendwie schön archaisch aus. Das Originalteil aus dem Hundertschlachter war hinüber, es rappelte wie ein Sack Nüsse, vermutlich ist das Lager im Eimer. Da ich schlicht keine Lust hatte, mich (jetzt) damit zu beschäftigen, habe ich ein gebrauchtes, intaktes Ersatzteil samt Halte-Rohrrahmen organisiert.

Weil die Kühlerzargen von  108er und 111er sich komplett voneinander unterscheiden (s.o.), passt der E-Ventilator bzw. dessen Halterahmen nicht 1:1, sondern es müssen auch hier strukturelle Änderungen vorgenommen werden.

Bei der Anpassung des Halterahmens ist neben den neu zu erstellenden Befestigungspunkten auch die Lage des Ventilators selbst zu berücksichtigen. Er sollte möglichst dicht am Wasserkühler sitzen. Einerseits ist sein Unterstützungseffekt dann umso größer, andererseits wird dadurch eine Kollision mit der Kühlermaske vermieden. Da der W108 in diesem Bereich aber erfreulicherweise sehr ähnlich konstruiert ist und eine sehr ähnlich großzügig dimensionierte Maske trägt, ist  hier nur dann etwas Platznot, falls auch noch zusätzliche Hupen dort untergebracht werden sollen.

Letztlich war es einfacher als gedacht. Die unteren Haltepunkte konnte ich nach minimalem Biegen des Rahmens genau auf zwei Befestigungsschrauben des Kotflügel-Mittelbleches legen, und oben musste ich nur etwas kürzen und neue Löcher in Rahmenenden und Zarge setzen. Dabei ergab sich sogar zufällig(?) eine völlig zentrierte Position des Lüfters vorm Kühler - was will man mehr? Auch das zu weite Herausragen des Lüfters bzw. sein Kollidieren mit dem Maskengitter innenseitig war fix gelöst: bei der Remontage des Lüfters in dessen Halterahmen habe ich ihn weiter "durchgeschoben" und dann die drei Klemmschellen um 180° gedreht festgezogen. Passt, als ob es so gehört! Tut es das eventuell sogar...?

Endlich ist nun die Kühler-Baustelle abgearbeitet. Auch so ein Punkt, den bei den Vorab-Recherchen niemand der Befragten auf dem Zettel hatte...

Zeit, sich zwischendurch auch mal wieder mit "etwas für´s Auge" zu beschäftigen!